請問我國的運8和美國的C-130有什么不同,個有哪些長短之處?

熱心網友

運-8基型的機體為全金屬半硬殼結構，采用平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構，低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成。機翼安裝角4°。相對于中央翼，中外翼有1°上反角；相對于中外翼，外翼則有3°下反角，呈“海鷗”式，使飛機在顛簸氣流中仍有良好的動態品質。增升裝置采用雙縫后退式襟翼。襟翼外側為差動式副翼。中外翼前、后梁之間共安置26個軟油箱，中、外翼內部為結構整體油箱。采用普通梯形尾翼，舵面均為手操縱，有較大的軸式補償和調整片及隨動補償片。機身衛全金屬半硬殼式結構，分前、中、后、尾四段。前段前半部是駕駛艙，配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6人。后半部為可乘坐14名隨機人員的押運艙。有機玻璃機頭罩便于領航員觀察。機身整個前段為密封艙。中段為貨艙，地板下有前、后副油箱艙。貨艙總容積為123。3立方米。貨艙為非氣密艙，有加溫和低空通風設備，可容納96名全副武裝士兵或82名傘兵，或60副擔架重任員和23名輕傷員，加3名醫護人員。貨運時候可裝載2輛卡車或20噸貨物。后段的前部是貨艙大門，后部與尾翼相連。尾段也為密封艙，設有射擊員座席。貨艙裝有多種裝卸工具。用于運送物資時，機上裝有兩臺電動絞車，單臺拉力15噸，可將大型貨物拖入貨艙。中小型貨物可用機上2。3噸的梁式吊車隨意搬動。解放牌卡車可由隨機貨橋直駛貨艙，可裝兩輛。貨艙地板上設有系留裝置。運-8可空投1、2、4及6米規格的空投平臺，空投單件最大重量7。4噸。機上設有滾棒裝置、側導軌，保證投貨平臺出機時間不大于6秒鐘。運送人員時可迅速裝上傘兵座椅，可乘坐全副武裝士兵96名。機上還設有跳傘鋼索等空降設備，一次可空降傘兵82名。貨艙內可安裝60副擔架床，一次可轉運重傷員60名、輕傷員23名，還可隨乘3名醫護人員。前三點起落架，有兩個機輪，可左右旋轉35°，起飛后向后收入前起落架艙內。主起落架為四輪小車式，分左、右兩組，各有4輪，每輪各有一液壓剎車裝置。均采用低壓輪胎，裝有新穎的盤式剎車機構，可適應草地、雪地、砂礫地等簡易機場起降的要求。動力裝置四臺株州南方動力機械公司的渦槳-6(WJ-6)渦輪螺旋槳發動機，單臺最大功率4250馬力。螺旋槳為J17G13型恒速可順反槳型號。運-8電子設備包括短波和超短波指揮電臺、無線電羅盤、無線電高度表、航行雷達、多普勒雷達和自動駕駛儀。這些設備確保了運-8在復雜氣象條件下晝夜安全飛行。渦槳-6型渦輪螺槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型螺旋槳。單臺最大功率3120千瓦，即4250當量馬力。該發動機由南方航空動力機械公司于1969年8月開始研制，1970年9月首次上臺架運轉，1973年4月首次上天試飛。1976年完成設計定型，并裝備部隊使用。首翻期壽命已由定型時的300小時延長到3000小時。1982年開始改進設計，提高功率至3350千瓦，并降低油耗。兩年后完成了150小時驗證機的考核試車，尚未投入正式型號研制和鑒定試驗。該機加大功率和降低油耗的主要技術措施是提高渦輪進口溫度約40℃，并提高約2%的轉速。渦輪第1級采用空心氣冷葉片，改進了冷卻氣路等，試驗結果良好。機上液壓系統由裝有左右兩套獨立的系統和電動泵、手搖泵組成。兩套系統單獨工作，又可由連通開關接通，互為備用。左系統工作壓力152×105帕(155千克/厘米2)，右系統147×105帕(150公斤/厘米2)。當飛機在空中因故障使液壓油漏光時，機上燃油亦可代作液壓油使用。供電系統有直流電源和交流電源及備用蓄電池。氣密艙內的高空設備，可自動保持艙內壓力、溫度和良好的通風，自動控制艙溫在16～26℃范圍內。飛機貨艙為非氣密艙，但有熱空氣加溫和低空通風設備，冬季外場溫度0℃時貨艙可保持在10℃以上。氧氣系統分氣密艙和非氣密艙兩套。氣態氧源儲于玻璃鋼氣瓶中，總容積810升，壓力均為147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小時10分。燃油系統由供油、壓力加油和通氣三部分組成。防冰系統分熱空氣防冰和電加溫防冰兩種，熱空氣防冰用于機翼前緣及發動機進氣道前緣等部位，電加溫防冰用于尾翼前緣、螺旋槳前緣及風擋玻璃等部位。通信設備包括DS-3、DF-2短波收發機、JDT-1短波單邊帶電臺、CT-3超短波電臺、JT-6A機內通話器等。導航系統為多普勒導航體制，由HZX-1航向姿態系統、BXW-2轉彎儀、ZDP-1地平儀和KJ-6C自動駕駛儀等組成。還有WL-7無線電羅盤、WG-3無線電高度表、XS-6信標接收機等供遠程導航用。裝有HL-3自動領航儀，可通過自動駕駛儀控制飛機沿預定的航線飛行。DPL-1多普勒雷達、HAL-2航行雷達與HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保證飛機晝夜安全飛行。還有WJ-2A護尾器、WD3敵我識別器等自衛裝置。運-8有以下改進型號：運-8基本型是軍用戰術運輸機；運-8A是我國購買的美制“黑鷹”直升機的載機；運-8B是民用型號；運-8C氣密艙型；運-8D民用出口型；運-8E靶機載機；運-8F是貨機改進型，最多可運500只羊；運-8H航空測量型；運-8X海上巡邏機。　C-130采用高單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身布局。這一布局奠定了戰后的中型運輸機的設計“標準”，此后絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。眾多的重型運輸機也采用了相似的設計。因此說C-130是當代運輸機的“鼻祖”，也并不太過分。　　C-130設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求，因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源于二戰中的軍用滑翔機，運輸機中C-123是第一種采用這種設計的型號。但是把這一設計完善并推而廣之的是C-130。C-130的貨艙門采用了上下兩片開啟的設計，能在空中開閉；在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平臺，尤其是掠地平拉空投的時候，在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。下圖為C-130在空投貨物。　　C-130的主起落架艙也設計得很巧妙，起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內，從上圖能清晰的看到起落架艙。這個設計使得起落架艙不會占用寶貴的主機身空間，大大方便了貨艙的設計，且使得主機身的結構能夠連續而完整，強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬，在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯：突起的起落架艙增大了飛行阻力，但總體上利大于弊，因此這一設計也為之后的各種運輸機沿襲。C-130起落架艙內還裝有用于啟動四臺主發動機的輔助動力裝置，在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。　　高單翼也是C-130的一大特點，當然此布局第一次被采用不是在C-130上。二戰時高單翼的設計并不流行，因為中低翼布局能令起落架的高度縮短，且制造上較為簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升，中低翼設計的缺點越來越突出：增大的螺旋槳使得機翼離地的距離必須增大，但這樣的話沉重的機身離地距離也增大了，對機身強度、起落架的要求更高了，裝卸貨物也很麻煩。因此高單翼在這個時候就很可貴了：即可留出足夠離地距離給螺旋槳(也包括翼吊式噴氣式發動機)，又使得機身能貼近地面。戰后大量運輸機采用了高單翼布局。C-130機翼的詳細資料為：翼根翼型為NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角2°30′，安裝角翼根3°，翼尖0°，1/4弦線后掠角0°。全金屬雙梁受力蒙皮結構，機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板，長度14。63米。副翼由普通鋁合金制成。串聯式液壓助力器，由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金后緣襟翼，機翼前緣用發動機引氣防冰。　　總而言之，C-130在設計上是相當完美的，這也使得其發展改進的余地很大。。