汽車

熱心網友

最近總是有人問我說自己的車是前驅還是后驅為什么這么設計等等！還有為什么有的四驅車的前輪半軸離合器總是壞。汽車的驅動形式最基本的就是后輪驅動，這一點也許讓一些車迷驚訝，后輪驅動不是用在高級車上的嗎？但事實的確如此。在二戰以前幾乎所有的汽車都是后輪驅動。采用后輪驅動的原因在當時決不是故意將驅動輪和轉向輪分開以提高駕駛樂趣，而是出于一種很直接的思維方式，怎么說呢，就好象現代自行車必然是后輪驅動的一樣。同時，以當時的懸掛和傳動系統的制造水平根本無力制造什么駕駛樂趣。經過一百多年的發展，前輪帶動的汽車已經成為現代汽車的主流，而后輪驅動的汽車一般只出現在較高級的房車和較注重操控樂趣的汽車上。（用來負重的商用車也多為后輪驅動，因為負重后前輪的下壓力減輕，前輪驅動容易出現打滑的現象） 為什么需要FR？ 后輪驅動（REAR WHEEL DRIVE），就是單由一對后輪把引擎的動力傳到地面。除此以外，引擎的布局直接影響后驅車的操控特性。FR的優點相對于其余兩款后輪驅動的汽車（MR、RR）在于車型限制少，可以制造單廂車型（早期的MPV就用此類設計，大眾即將投產的MICROBUS也有一款FR車型兩廂式（BMW的緊湊3系和大名鼎鼎的X5！！！！！）、三廂車和敞蓬車（例子太多了………。。）車身的軸距寬容度高，有較高的載客彈性。車身重量分布平均，提高操控性和車身穩定性。故此，在FF以外，FR是車廠的必然選擇。日常接觸的FR車實在太多BMW E46/E36 3系，凌志IS200/GS300，他們都有良好的操控表現，其中一個重要的原因就是他們都有良好的重量分布，前后軸的負重比例接近50:50，這使得車身的擺動減低，換言之駕駛者更容易掌握和控制汽車的動態。 清脆的轉向反應 ：就算對汽車結構認識不深，先駕駛前輪帶動汽車，再轉架FR車，通常第一反應是感到方向盤的感覺變得準確而敏銳，轉向感覺清脆而利落。了解過FR的機械結構便不難明白這點。前輪是負責轉向的機構，它需要一套極其精確的控制上下和轉向活動幾何的懸掛系統,讓輪胎在任何情況下都能緊帖路面，才能把轉向的工作做好，前置發動機的一個優點是憑借引擎和排擋箱的重量將輪胎緊緊壓向路面,不管是上坡下坡或者平坦的路面都如此。只要懸掛及轉向系統設計精良，轉向效果已經有一定的保證。 理想的重心編排 ：這里要澄清一個概念性的問題，所謂前置引擎，實際上是很籠統的說法，因為前輪驅動和后輪驅動的前置引擎方式本身已經大有不同。首先，從左右輪的輪轂相連成為一條界線，引擎和排擋箱安放在這條線的前與后已經對操控性造成了極大的分別。為了縮小引擎和排擋箱所占用的空間、縮短傳動行程，前輪驅動的汽車必然采用橫置引擎，因為受傳動軸的限制，引擎大多被安置在這條界線之前；即是說，全車最重的部件是懸掛在前軸之前！像標致和豐田特別將引擎和排擋箱向后傾斜，籍此將重量轉移，但極其量也只能將重心拉后到傳動軸的正上方。FR汽車，無論采用直列或V型還是水平對向引擎，均會作縱置擺放，引擎便能設定在輪轂界線的上方。排擋箱擺放在其后，這樣安排可以稱做前中置引擎。如此，重量集中在前后軸中間偏前的位置，當駕駛者和乘客上車后，前后軸所承受的重量就接近相等了。（說到這里插一句，以傳統的定義來說，引擎放在前軸之前為前置引擎；放在前軸與后軸的中間為中置引擎，放在后軸之后為后置引擎，所以象S2000這類前后懸長很短的跑車雖然看似FR布局，可是嚴格來說已經可以列為MR跑車，最起碼在操控特性上已經擁有MR的特性，而BMW雖然用了這種布局形式，可是因為它的車長和軸距都相對較短，全車的重心集中感相對較弱，所以在感覺上它仍似一部傳統的FR）在剛才提到的前輪傳動z軸，是最影響轉向系統操作的東西。傳動軸的兩端各有一組萬向節UNIVERSAL JOINT），車輪轉向角度越大，所受的扭力也就越大，并且超過某個角度后，轉向便會變得困難，因此前輪帶動汽車較后輪驅動汽車有更大的擺動幅度。其次FF車的前輪與引擎動力相連，只要一踩油門，前輪就會出現扭力轉向，出現搶呔或者汽車偏離原本的轉向角度；后驅車自然就沒有這方面的問題。實戰焦點—油門和制動！我一直在琢磨如何形容FR的特性，想來想去也許始終只有兩個字最貼切—好玩！好玩是緣于動力是從后邊推著車子走。這種感覺可以好玩。當然，也可以很危險！因為FR傾向于轉向過多，所以駕駛FR的重點是如何善于使用轉向過多來幫助入彎，訣竅在于油門。有機會的話，各位可以做一個有趣的實驗，在一片很大很大很大很大的空地上（能撒滿水更棒），保持約90度的轉向角度，先保持油門行車，然后再逐漸加深油門，這時自然可以感受到車尾開始外走的感覺，再突然加大油門，突如其來的強大扭力會破壞原有的抓著力，車尾便向外甩。這說明后驅車的動態是受油門的控制，當突然的扭呔、制動、收油，原本的慣性就會被破壞，動態平衡也會被打破。駕駛FR車轉彎，首先要感受前輪的抓著力，同時要用心感受來自后輪的動力，以細微的油門動作保持車身的動態平衡直至通過APEX，（這是最重要的，因為完全放開油門汽車會因牽引力不足而不愿入彎，而如果油門過大就會突破后輪的抓著極限，造成甩尾！）要盡量發揮車架和輪胎本身的性能，而不要輕易的作離譜的動作妄圖將車強行拉入APEX。到達APEX以后開始加油，若車尾走出原來的軌跡，就用油門來調節車身的動態。FR車有一個很大的特點，有很多朋友賽車看多了，駕車時每每喜歡LATE BRAKE入彎，這種動作在駕FR時是萬萬要不得的。這也是駕FR和FF的一個很大的區別，駕FR在入彎前必須適當的減速和轉擋，有兩種情況必須杜絕：其一不能太遲制動，其二不能讓車輛出現轉向不足，兩樣都會導致車輛的失控。關于轉檔有一點說明：因為汽車分手排和自排，如果是自排車因為排擋的邏輯更傾向于保護發動機，在高轉速工作時回拒絕轉入低檔，這常常會導致OVERSPEED入玩。而手排車也要小心，有些朋友喜歡用ENGINE BREA，即轉入低檔利用引擎的摩擦力來降低車速，但必須指出的是，在過高的發動機轉數下轉入低檔會造成后輪的鎖胎，有可能未入彎車輛就失控了。早制動雖是定論，但必須配合適當的解除制動時機才行，如果開始打方向入彎，如果此時還在制動，就會加重前輪的負荷，形成轉向不足。再繼續打方向同時松開制動器卻立刻變成轉向過多。如果已經甩尾過度需要救車，首先反向扭呔是必須的，但救車是否成功關鍵還在右腳上！制動或完全收油都會突然間令前輪阻力增大，勢必令甩尾加劇。反而需要保持輕微的加油和松油動作，讓車尾重拾抓著力，車身便容易再次受挫。不過若甩到無可挽救的地步，那----就求上帝保佑吧！！ 。