熱心網友
1980年9月26日，一架大型噴氣客機在上海大場機場騰空而起，直刺藍天。這就是我國自行設計、自行制造的運10飛機，人們歡呼雀躍，熱烈慶賀它的首次試飛成功。為了這個成功的時刻，我們曾艱辛奮斗了10年。 中央決策迅速上馬 建國以來，我國航空工業有很大的發展。由于國內形勢的需要，長期以來發展重點放在軍用飛機上，民用飛機起步較晚，直到70年代，國內航線基本上沒有使用過國產飛機，民用飛機的研制還沒有走出自己的路子。 隨著國民經濟的發展，發展民用飛機得到黨和國家領導人的關心和支持。 1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎上，設計一架噴氣客機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示：“上海工業基礎很好，可以造飛機嘛”。同年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領導同志從發展我國航空運輸事業考慮，批準了上海造飛機。當年8月，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達了試制生產大型客機的任務。1973年6月27日，國務院、中央軍委又對大型客機的研制作了具體批復。 這架大型客機是以美國1970年版的聯邦航空條例FAR－25的要求為設計基準進行自行設計，定名為運10飛機，技術上相當于60年代中期的國際水平。上級對運10飛機的設計技術要求是，航程7000公里，時速850－900公里／小時，飛行升限12000米，起飛滑跑距離1300米。機上裝有4臺渦扇8發動機，單臺地面靜推力8165公斤，試制批先裝同類型進口發動機。 運10飛機的方案設計工作開始于1971年4月。1972年1月，葉劍英、李先念等中央領導同志親自聽取匯報，原則上批準了設計方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會審會，再一次從技術上肯定了運10飛機的設計方案。1975年基本完成全機設計工作，共設計圖紙14。3萬標準頁，編制技術條件211份，提供技術報告789份，開展各類課題研究171項，編制并應用計算機程序138項，編寫各種技術手冊約200萬字。1978年11月，第一架飛機全機靜力試驗一次成功，1980年9月，第二架飛機首飛上天一次成功。 在以后的4年半時間里，運10飛機進行了大量科研試飛，證明飛機具有良好的操縱穩定特性，飛行性能達到預定的設計指標。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并7次飛到拉薩，為駐西藏部隊和自治區政府運輸了大量急需物資。 自行設計敢于創新 運10飛機的研制是以上海640所和5703廠為主進行的，分工承擔研制任務和參加協作的有全國十幾個部委所屬近300個廠、所、院校和部隊單位。因此，運10飛機的研制成功，是團結協作，自力更生、艱苦奮斗的一曲凱歌。 （一）運10飛機的設計特點： 1。有較好的安全性。 我們選定美國的FAR－25作為運10飛機的設計標準，從而為確保運10飛機安全、可靠的使用打下了堅實的基礎。在運10飛機的設計過程中，我們還全面考察、學習和分析了參考機的設計經驗；對于國內尚未成熟的成品和設備，包括動力裝置，一律裝用國外先進產品，這些都是保證飛機安全的成功之路。 我們遵循“一切經過試驗”的原則，在設計、制造過程中進行了大量的試驗工作，運10飛機的設計試驗共有163項，在風洞吹風試驗方面，共設計、制造了40套模型、分別在高低速風洞吹風1400小時，獲取大量的氣動原始數據。同時，還設計和制造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗。結果表明，運10飛機具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全機靜力試驗共有42項163個情況，都滿足試驗大綱要求，全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的100。2%，試驗破壞部位與理論預計的部位一致。起落架落震試驗1200次，表明運10飛機起落架動力特性符合設計要求。此外，在飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統也進行了內容廣泛的地面模擬試驗，并且還在有關單位支持下進行了各個系統和成品的聯試。大量新成品在裝機之前，又先在飛機上進行了飛行試驗。總之，周到細致的設計試驗工作，有效地保證了飛機試飛上天成功，也保證了運10飛機的安全使用。 在設計過程中，我們還十分重視質量問題，嚴格把好質量關。從1972年到1979年，先后進行了7次規模較大的設計質量復查，并且先后邀請了國內知名專家就運10飛機的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。 2。有較好的速度特性。 運10飛機采用了較為先進的尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0。85，優于波音707的0。84；最大巡航速度為974公里/小時，高于伊爾－62和波音707飛機。特別值得指出的是運10飛機遠航程氣動效率最高的馬赫數為0。79-0。8，也較波音707高。 3。有較好的經濟性。 民用飛機的經濟性涉及較多的因素。據一般統計，在直接使用成本中，燃油費用約占40％，經理論計算和試飛實踐表明，運10飛機的座公里油耗均較伊爾－62和三叉戟飛機為低，而與波音707的相當，運10飛機的上座率只要達到60％，即可回收燃油費和飛機折舊費。 4。有較好的機場適應性。 運10飛機在國內航線使用時，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，較三叉戟的62-64。5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟僅為10個，同時由于運10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很適合飛西藏地區。 5。有較大的使用伸縮性。 運10飛機最大燃油量可達51噸，而且機艙容積較大，這就提供了使用伸縮性的余地。即機艙裝客、貨多時，燃油可少些；航程飛短些；反之，多油少貨可飛遠航程。運10飛機飛國內航線，當商載21。47噸時，航程為3150公里；當商載為5噸時，航程可達8000公里。 6。有較大的發展潛力。 運10飛機如改裝先進的CFM56型發動機，將使燃油消耗率下降20%，大大提高經濟性，噪聲水平也大大降低，可滿足FAR－36的第三階段噪聲標準要求。如果加長機身3。5米，則可大大提高裝運量，從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開一大口，則可改成客貨兩用機，也可用于軍用運輸。 （二）運10飛機的主要技術成就 運10飛機在技術上的成就可總結為10項： 1。國內首次采用FAR－25為設計標準，突破了過去一直沿用蘇聯規范的局面。 2。國內首次采用“尖峰”型高亞音速翼型。 3。國內首次全面采用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。 4。國內首次采用全翼展整體油箱（最大裝油量達51噸），首次研制出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米） 5。國內首次成功地采用機翼下吊發動機的總體氣動布局。 6。國內首次采用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。 7。國內首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。 8。全機選用新材料76項，占18%，選用新標準164項，占17%；選用新成品305項，占70%。這些新材料、新標準和新成品為民機的發展打下了基礎。 9。國內首次全面地用電子計算機進行型號設計，編寫了計算程序138項。 10。國內首次按FAR-25要求組織了大型客機的研制試飛（共飛行130架次，170小時）。 運10飛機雖然由于各種原因最終沒有投入航線使用，但它在當時的歷史條件下，卻能取得如此豐碩的成果是很不容易的。因此，研制運10飛機的歷史作用是不能低估的，它是我國民機發展的成功的起點。 總結經驗以利再戰 從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研制前后歷時14年半，國家總投資5。377億元，其中研制費3。34億元，基本建設費1。747億元，上海市提供流動資金0。29億元。 運10飛機的研制是成功的，它的主要經驗是： 1。堅持自力更生、艱苦奮斗的道路，振奮民族精神運10飛機研制的重大成果是在70年代的歷史條件下取得的，人們不禁要問，在當時那樣困難的條件下，怎么可能搞出一架總重110噸量級的、技術水平與波音707相當的大型噴氣客機呢？答案只能是人心齊，泰山移。在航空工業部的大力支持下，參加運10飛機研制的廣大科技工程人員和工人本著獨立自主，自力更生精神，抵制“四人幫”的干擾、破壞，走艱苦創業的道路。他們以強烈的事業心，刻苦學習，努力工作，不計報酬，努力為國爭光，克服了一個又一個的困難。 2。洋為中用，盡量采用國外先進技術在運10飛機研制過程中，我們全面地引進和應用了美、英設計規范，并且對參考機的設計經驗進行了全面借鑒。針對國內風洞尺寸偏小的困難，我們還采用了參考機種進行對比試驗的方法，解決了風洞試驗數據修正的問題。消化、吃透參考機使我們少走了不少彎路，這實際上是一種最經濟和有效的引進方式。 3。堅持質量第一、安全第一質量是產品的生命，對于民機來說，尤為重要。運10飛機研制過程中，我們始終堅持質量第一、安全第一、一切經過試驗的原則。為確保運10飛機首次上天的安全，1980年8月26日，航空工業部派出首飛檢查組，對研制工作和試飛準備工作進行全面檢查。何文治副部長擔任試飛領導小組組長，明確提出了運10試飛上天必須具備的八項基本條件，要求上天前必須完成69項工作，并采取了一系列確保首飛安全的措施，保證了運10飛機首飛一次成功。 當前我國進入了一個新的歷史發展時期。在黨的改革開放方針指引下，如果我們能充分借鑒研制運10飛機的經驗教訓，本著“立足國內，以我為主，發揚自力更生精神，充分利用對外開放的有利條件，通過各種可能的國際合作途徑，提高自己的設計、試驗、制造能力并形成產業”的方針，開展國際合作，進行新的干線客機研制是完全可能的。是否進行戰略生產,這已經不存在任何異議了。相信中國運-10的未來將是一片光明。 。
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如同后
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1。調研和論證不夠，立項盲目。 七十年代，美國總統尼克松訪華后，賣給中國10架波音707客機。中國第一次擁有現代化的民用客機。在欣喜和感嘆之余，有關部門想到了應該加快發展中國的民用飛機工業。 當年中國只能夠生產運-5（仿安-2）客機。運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在襁褓之中掙扎。而國際上民用飛機卻方興未艾。美國不但有波音707、727、737、DC-9，還有DC-10和波音747寬體客機；蘇聯不但有伊爾-62等遠程客機，還有圖-144超音速客機；歐洲開發了空中客車和協和式超音速客機。中國民用飛機應該把發展重點放在什么機型上？從來就沒有作過認真的調研和論證。 最初，出于政治上支持親華的英國西思政府的需要，選定了英國快要淘汰的三叉戟作為發展方向。中國民航和空軍購買了大量的三叉戟飛機，仿制計劃也在緊羅密布的進行。但是，隨著英國西思政府的倒臺，中國發展三叉戟客機的計劃也成了泡影。 蘇聯人基于中美蘇三角戰略關系考慮，伸出了橄欖枝，同意幫助中國仿制號稱 “ 空中美男子 ” 的TU-124客機。TU-124客機與TU-16轟炸機（轟-6）是 “ 姊妹花 ” 。由于中國已組裝過100余架TU-16轟炸機，并開始批量生產其仿制型轟-6，除了TU-124的發動機外，其他方面改動較小。但是，由于蘇聯曾經發生過兩起高級將領乘坐TU-124大空難，所以，盡管我們都喜歡TU-124特有的飛行感覺，都認為TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我們大隊的兩架TU-124從來就沒有執行過重要任務。所以仿制TU-124的計劃也流產了。后來蘇聯人又提出了幫助仿制伊爾-62客機。但是伊爾-62有設計上的缺陷。機體配重不平衡，滑行和起降時需要泵水調節平衡。所以也遭否決。 然而，在美國人連哄帶騙的攻勢下，有關部門將美國已經開始淘汰的元老級的波音707選定為中國未來主要發展機型。取名為 “ 708 ” 。盲目立項，是運-10后來英年遭封殺的根源所在。 2。貪大求洋，方向錯位。 中國是一個航空工業并不強大的國家。由于有蘇聯人昔日無私的援助，中國才有了一定的軍事航空工業基礎。但是，中國在民用航空工業方面卻只能算剛剛起步。 “ 冰凍三尺非一日之寒 ” ，中國當時選擇民航客機方向時不應該貪大求洋，而應當量力而行。中國應當選擇適合中國國情的支線客機或者貨運飛機作為發展方向。 也許很多網友要問：當年將民航機型定高一點有錯嗎？是的，犯了一個不可饒恕的錯誤！科學來不得半點虛偽和驕傲。誠實和謙遜是根本。造民航客機可不能用 “ 人有多大膽，地有多大產 ” 的指導思想去確定發展方向。 造作戰飛機（包括軍用運輸機）都可以按 “ 有條件要上，沒有條件創造條件也要上！ ” 的方法辦。因為這是在同敵人比速度，是戰爭的需要。軍人為了戰爭的勝利不可避免要去冒險。但是民用客機是用在和平時期和普通百姓的客運上， “ 安全第一 ” 是關鍵。可靠性是第一要素。如果沒有安全保障的客機，還不如一堆廢鐵！因為一堆廢鐵還不會釀成大災難！ 中國人手工可以拼湊出一臺拖拉機，但是絕不可以土法上馬的去搞民航客機！ （1）美國人和蘇聯人造大型飛機（如707等）的機體龍骨所用的巨型水壓機中國當時有嗎？高強度的爆破焊接技術中國過關嗎？如果碰上我們伊爾-18飛拉薩時的強氣流（顛簸造成二十多個乘客和機組人員骨折）能夠確保飛機不解體嗎？！ （2）當年本人曾上過 “ 708 ” 。比波音707短了幾米，但空重卻重了很多。機身上的鉚釘是加強機身結構重要一環，但仔細一看，連鉚釘都鉚不好的航空工藝確實不能讓機組放心。駕駛艙的儀表更是差得太遠。連儀表的紅外線照明都沒搞定。夜航燈光眩暈怎么能夠保障飛行安全？！ （3）國際上對民用飛機有嚴格的管理辦法。在 “ 作坊間 ” 打造出來的運-10怎么能夠獲得國際航聯頒發的 “ 適航證 ” ？！不要亂怪當時民航的負責人，沒有 “ 適航證 ” 沈圖也好，徐柏林也好誰也不敢讓運-10投入航線運營！民航的做法是完全正確的。 （4）市場經濟時代需要以市場為中心。運-10是屬于早期高耗油的淘汰機型，在經濟上是不可取的。而且中國在短時間內根本不可能實現大型渦扇發動機的自給。買一架先進飛機很貴，但是，買先進飛機的發動機等備件更貴，如果采用進口707的備件形式來組裝運-10，那可真是勞民傷財！！！ 運10的問題所在 Y-10是什么？每一個是或者曾經是航空圈子里的人（包括學過航空的，或者開過，維修過飛機的）都知道，波音707的仿制型。這一點是常識，好比地球是圓的一樣。甚至不需要什么航空的知識，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人這么無恥，可以把黑的說成白的。不過這種事發生在中國航空部并不稀奇。直-8外型和法國大黃蜂完全一樣，連丑陋的機鼻都分毫不差，航空部的官方文章到現在還堅持直-8是自行研制的呢。何況Y-10的外形和707確實有所不同。這其中的區別，直-8是法國提供圖紙我們仿制的，而Y-10是測繪仿制。在文革當時的條件下，有些地方我們做不了，有些地方理解不了，有些地方確實是做了一些改進（只是局部的細節）。所謂依葫蘆畫瓢吧。學航空的都知道，判定一種飛機是不是仿制，關鍵還不是外形，而是內部的框架，承力結構。不要說有很多人親口告訴我，就憑Y-10和707的框架結構一模一樣，任何一個學飛機制造的學生也能看出名堂。反過來，J-7雖然外形和Mig-21一樣，但成飛在內部結構上做了較大改進（走了20多年彎路啊），所以就不能說是100%的仿制。Y-10是仿制707,這沒什么可爭的，越爭只能鬧越大的笑話。 仿制也就算了，關鍵是，707當時已經是落后的產品了，可我們仿制的還不過關！上飛廠的老工人親口告訴我，Y-10在工藝上有很嚴重的問題，根本不能量產。民航部門已經很客氣了，給了上飛面子，沒有直接罵Y-10是爛貨，只是從使用上提出幾個問題： 1。 成本太高，包括采購成本和使用成本； 2。 故障率太高，不能投入正常使用； 3。 維修太復雜，發動機甚至不能維修（發動機本來就是707的備件） 至于Y-10性能太差，這一點提都沒提。 大家都知道。本來也沒指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的發動機正在研制。不知道他是不懂還是裝不懂。一個已經"定型"的飛機，如果發動機還沒成功，那叫什么？就憑這一條，說明Y-10根本就沒有定型。要等它解決完一個個問題，要多少年？民航等的起嗎？還有人堅持說Y-10沒摔過，所以故障率為零。也不怕閃了腰。Y-10能飛的就一架，像寶貝一樣供著，可不就"故障率為零"嗎。要是摔了，那不就100%了？其實他連什么是故障率都不懂。這應該叫失事率。而且也不是以飛機數來算，而是以投入正常使用的架次來算。Y-10根本就沒有資格談故障率或失事率，因為民航驗收就沒通過，根本不能投入正常使用。你說民航都是一班漢奸嗎？如果國產飛機比國外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定會選國產的。有些人自己做的產品不好，就抱怨國人不支持國貨，典型的無能小輩。 Y-10的最大問題，是先有產品，才想到去找市場。找不到市場了，就要國家支持。這是計劃經濟的貽害。市場經濟下就應該是先分析市場需求，再設計和制造產品。這才是中國航空工業發展的正途。至于干線還是支線什么的，只要市場有需求而又不飽和，你又爭得過別人，都可以。有本事你就自負盈虧。有些人爭來爭去的，說一些冠冕堂皇的話，不就是想爭國家撥款嗎，還不是對自己的產品沒有信心。 航空部當時的結論：Y-10作為我國首次研制（仿制可也是研制）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個產品太不成熟，而且還沒出來就已經落后了。這雖然有涂脂抹粉的嫌疑，但還算是公正的。至于多少年后，已經撤銷的航空部的一些人為了給自己撈取資本，重又撈起Y-10這根稻草來吹噓，那是另外一回事了。 運10飛機討論中的五大誤區 1。不能將是否支持Y-10作為判斷"是與非"的標準 在前面的討論中有一個奇怪現象．那就是：把是否支持Y-10作為衡量是否支持中國民機工業的標準。 對凡是支持Y-10的就貼上個"支持中國民族工業"的金字招牌；凡事對Y-10提點反面意見的就扣上"賣國者,崇洋媚外,民族敗類"等帽子。 甚至發動圍剿。這是不正常的,也是不健康的。 Y-10上馬于各項制度都遭到破壞的"文革"時代。在當年"計劃經濟"模式下,不可能進行全面而科學的調研和論證。 導致Y-10在發展后期出現擱置。 Y-10下馬于"改革開放"時代,在廣泛提倡"實踐是檢驗真理的唯一標準"的時代,在"市場經濟"時代,要將已花了數億元(當年的數億元是一筆很大的數目)的Y-10徹底下馬,讓數億元投資變成一堆"廢鐵",讓當時已成功飛遍全國的,最大的"國產"飛機項目夭折,是一件"驚天動地"的大事。 是要經過反復論證和正反兩方面多次交鋒后才得出的結論(例如MISSILE爺爺所寫的報告)。并不是傳聞中所說的是"因為民航。。。,因為是王洪文。。。等等"原因下馬。 對于當年Y-10下馬這段歷史,應當事實求是。 2。 不能將Y-10與"兩彈一星"相提并論 在前面的討論中還有一個誤區。 那就是把Y-10與"兩彈一星"相提并論。 "兩彈一星"是戰略武器,是中國人免受列強欺凌的"殺手锏"。"兩彈一星"不可能在國際商業市場上購買到。 中國人民只能自力更生。 但是,民用商業飛機并非"兩彈一星"戰略武器,也不是巨型計算機等敏感性設備。 在日益商業化的國際關系中,"東方不亮西方亮",不存在封鎖和禁運等問題。如同現在一樣,中國仍然沒有自己制造的大型飛機,美國和歐洲同樣要削尖腦袋請中國去買B777和A340等最現代化的大型飛機嗎? 早在前蘇聯時就有了圖144大型超音速客機和AN-124等大型飛機,但現在俄羅斯航空公司不但買不起B-777和A-340等現代化新飛機,而且連運送球隊參加球賽的兩架飛機都被扣著抵了債。 能不能自己生產大型民用客機并不十分重要。 最重要的是國家必須有強大的經濟實力。 自主開發具有知識產權和具有安全保障的民航客機是要花費大量的人力物力和財力。 中國當時的經濟基礎能不能負擔起開發Y-10的巨額經費? 依照當時中國的制造技術和工藝Y-10"能不能取得"適航證"? 依照當時Y-10高昂的價格(遠比購買B707還貴)和沉重的維護費用,以及不經濟的飛行成本(耗油,商務載重小)等因素,Y-10不可能在運營中賺錢。 一兩架Y-10中國還賠得起,但是,一個機隊的Y-10飛機呢? 數個龐大的Y-10機群呢? 中國也能夠賠得起嗎? 即使賠得起又值得嗎? 經濟學中有句名言:"存在必須具有價值,沒有價值就沒有必要存在"。 Y-10為什么會消逝,為什么造了一大半的03號也要胎死腹中,最主要的還是經濟性和安全性這兩個致命傷所造成的。 3。不能將模仿性拼裝與自主研發混為一譚 在前面的討論中,XX引用外國人的評論:"運十不是波音707的翻版。。。。。。任何說中國人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中國",以此給Y-10下了一個中國自主開發的結論。 然后大打起民族主義的旗幟。 那位老外的話也真有意思。 Y-10當然不是波音707的翻板,因為Y-10比波音707短了幾米,商務載重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707。 因為Y-10駕駛艙的儀表比波音707少了很多。。。。。 除了機身是上飛敲打出來的外,發動機,慣性導航儀,多普勒雷達等關鍵設備全是"泊來品"。 這樣一架用"八國聯軍"的零件拼湊起來的Y-10根本沒有知識產權和授權生產許可證。很難取得"適航證"。 模仿707而拼湊起來的Y-10怎么可以嘉勉為"自主開發"呢?當年軍航的評審人員給Y-10取一個雅號--"七零八漏"。 4。不能將幾次成功試飛等同于安全可靠 XX在文章中以Y-10飛機飛了130個起落和170多個小時,某年某月又進了西藏等為根據。 大吹Y-10安全可靠性。 甚至有人在帖子上沾沾自喜的說"波音和空客都摔過,至少Y-10沒有摔過"。朋友請算算,全世界有多少架波音? 飛了多少起落和小時? 如果Y-10飛這么一點起落和小時就摔了其概率是多少? 安全系數是多少?民航客機有嚴格的測試要求。有大量的試飛科目要反復測試。特別是疲勞損傷等,更需用長時期的檢驗。 一架飛機是否安全可靠,不是一百多個起落就可以下結論的。 Y-10最大的問題在于安全性無保障。 一是Y-10機身結構的安全性無保障。 在機體材料的強度上,大梁一次成型上和爆破焊接技術上等方面均沒有達到要求。 二是飛機儀表系統的可靠性方面無保障。 大型飛機除了遠距離航行需要的慣性導航系統外,還要求具有高可靠性的自動控制系統和自動檢測系統(如火警系統,危險接近警報系統,發動機監控系統,應急液壓系統等等), 這些都是Y-10薄弱之處。 三是一旦波音不提供大型渦扇發動機,當時國產大型渦扇發動機在哪里? 性能可靠嗎? 軍用飛機即使安全系數小一點也要上,因為戰爭本身就危險。但是民航客機就必須將安全放在首位。絕不能拿普通老百姓的生命去冒險。 如果真是如XX在帖子上寫的那樣:"民航官員坐Y-10嚇的尿都出來了","象華夏英雄那些敢飛Y-7單發試飛科目而沒膽飛Y-10"的話,Y-10肯定有不安全的地方。 對于個別有勇無謀的"民族勇士"們, 不到為國捐軀的時候,不要死的比鴻毛還輕。 5。當年該不該下馬,現在該不該恢復應當以市場和效益為標準 當年拼裝Y-10時,從發動機到慣型導航儀,從雷達設備到通訊設備均需進口。 當時買一架波音飛機并不貴。但是,航空零件卻很貴,特別是發動機和導航設備等就十分昂貴。如果按照Y-10的模式,依靠進口零件來拼裝飛機,代價太高,真是"將豆腐盤成了肉價錢",這是一條敗家子道路,根本行不通。當年為了保存實力,果斷下馬是正確的。 否則,只能是多花幾十億,多添幾堆廢鐵而已(02號現在就是一堆廢鐵)。 在當年資金緊張的情況下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后來的Y-12。 由于Y-10是胎里帶來的不治之癥,也許Y-10成不了氣候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃。當年果斷下馬確實是中國民機工業的福音。 經驗教訓 "不管白貓黑貓,逮住老鼠就是好貓"是鄧小平同志留下的一筆財富。 Y-12則是走航測等專業化飛機路子,不但逮住了中國的老鼠,而且還逮住了外國老鼠(出口)。 但是,Y-10由于沒有從市場考慮問題, 軍航和民航兩個市場都沒抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花貓"。 最后成了一只難以救活的"病貓"。 Y-10是當年特定歷史下的產物,只有經驗教訓值得總結。 毫無恢復的可能和必要。 如果有些人打著民族主義的旗號,要去"復古"Y-10,就如同再造一座圓明圓一樣禍國殃民。 失敗是成功之母。噩夢醒來是早晨。我國的航空工業不是在坎坷中走過來了嗎！希望運-10的開發者們總結經驗和教訓，發奮圖強，早日打造出中國新一代客機！ 題外話：關于上飛 說到這里，我要為當年"研制"Y-10的人說一句公道話。在當時文革的條件下，可以在一個原來的飛機修理廠造出大飛機來，確實是相當不容易的。可以說，他們確實是出類拔萃的。作為一個學制造的人，我對他們是佩服的。他們證明了中國人的能力。如果給他們更好的條件，完全可以做的更好。可惜，受限于中國航空業的體制，他們最后消沉了。 說到體制的問題，我就不能不說一下上飛和Y-10的來龍去脈。上飛原來不是飛機制造廠，而且是海軍的飛機修理廠(5703)。后來70年代上海當時的領導好大喜功，要證明在無產階級的領導下是戰無不勝的，所以才有了Y-10，而5703通過七拼八湊才一躍升格為飛機制造廠。但是麻煩的是，這個制造廠除了Y-10外，沒有自己的產品，怎么能維持下去呢？看到這里，我想大家也就知道，為什么上飛一心一意要把Y-10做下去。這是部門的利益。其實5703當時和現在的條件，根本沒有能力大規模量產大型客機，更不用說研制先進飛機了。唯一可行的辦法，就是各廠合作，抽調Y-10的主要人馬，到別的條件更好的廠去。可是這樣一來就沒上飛什么事了，它就得打回原形，領導的規格也就得大大降低。所以上飛的頭頭不干。就這么爭來爭去，外部條件發生了變化，民航有了更好的選擇，不尿你這一壺了。 上飛后來的事，也值得說一說。靠一些零零碎碎的小活，撐了幾年，就在大家等著解散的時候，天上掉下個麥道。話說這可是上飛打破頭才爭到的，很讓西飛等憤憤不平了好一陣，上飛應該好過了吧？拿一位老工藝的原話來說：原來再怎么差，好歹還有幾億元的家底。麥道做完，什么都沒了。我最近還看到上飛的上層人物恬不知恥的說，這是因為民航不買我們的飛機，所以民航還要多支持我們呀等等。還有什么買了20架飛機的料只做了2架等等。 呸！！！！你就騙小孩去吧。 這里面的原因，不說大家也想得到：頭頭們開始巧取豪奪；工人（包括分來的大學生）干死干活什么也沒有，開始磨洋工，生產效率極低，廢品率直線上升。頭頭們為了撈取資本，報喜不報憂，拼命掩蓋事實。這么幾年一搞，廠子就爛下去了。在現在的體制下，那些頭頭才不關心生產究竟如何，飛機到底怎么樣。他們想的是，第一自己如何多撈（最近上飛已經發不出工資，干線也以一種恥辱的方式下馬了，可上飛的頭頭居然還有本事給自己評"功",每個人至少發了幾千獎金,這是明撈。暗撈就不說了，反正原廠長和現在的副廠長已經入獄了)，第二如何維持面子上的好看，以進一步撈取資本。 所以，上飛廠可以說已經死了。再往哪里投多少錢，也只是維持一個植物人而已。中央看到了這點，所以不在扶持它。而它也就要鬧騰幾把，不足為怪。 Y-10,和MD-90（干線計劃）一樣，只是要錢的幌子而已。有些人口口聲聲說Y-10,為什么不說干線計劃中央投了多少錢，又有美國的技術援助，做出了什么東西呢？把錢投給這樣的一個地方，你會放心嗎？不要跟我說老美如何如何陰險哦，我可是上飛的。像當年那些頭頭和有本事的人，不是天天削尖了腦袋往美國跑嗎？明為技術培訓，實際去干嗎？自己心里有數。 。
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是呀下馬了
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運十試飛曾飛到拉薩機場！
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運10當然有了，現在還在上海的某個機場里停著呢。運10研制成功后經過了一段時間的試飛就停了，后來連運10連起飛的經費也沒有了，結果運10成了敗筆。運10的失敗有很大的人聞原因，可惜......
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是的。運十是我國在一九六八年“轟六”噴氣式轟炸機制造成功后，于一九七零年黨中央決定上馬研制的大型噴氣式客機。它的性能和技術水平大體上相當于當時美國已研制成功的波音707，而比剛上馬研制的歐洲空中客車僅晚兩年。一九七八年完成飛機設計，一九八零年九月二十六日首飛成功，最大起飛重量110噸，客艙布置可達124至178座，最大巡航速度974公里。運十的試飛成功，使中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個掌握了制造100噸級噴氣式飛機的國家。這在當時世界上引起轟動，美國航空界權威認為運十研制成功一下子將中國的航空工業水平趕上來十五年，路透社則評論說：“在得到這種高技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”但是一些人為的原因使的它最終不了了之作為國內方面，運十的主管部門和民航部門的某些人持“消極對立”的態度，在運十試飛成功數年后還誣其為“拔苗助長”、“叫人頭疼”、“傾向于停止研制”。就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心“打倒運十”。兩者之間不得不讓人產生某種聯想，運十一旦研制成功，則意味著我們可以省去無數對外購機費用（同樣也省去了某些部門收取XXX的機會），有關部門讓運十下馬的借口根本站不住腳，相信運十的下馬與我們對外的飛機采購之該有一些黑幕，但這里著實不便討論。
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當然了 大飛機啊 太可惜了
熱心網友
是的。。