A 車手 B 空氣動力學設計 C 引擎 D 輪胎 E 戰術戰略及團隊配合(請不要回答都重要）

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B 空氣動力學設計 俗話說人如其車。法拉利車隊并不是按照舒馬赫的下巴設計他們賽車的鼻子的。法拉利“女神號”賽車的設計更多的是出自空氣動力學的原因，才形成目前其馳騁賽場的外形。　　先看一個例子：在改造前的德國霍根海姆賽道直道上，一級方程式賽車可以達到370公里的時速；而一輛波音747飛機的起飛速度在280-300公里之間。如果沒有F1賽車前后翼產生的壓力將賽車牢牢地按在地面上，那么法拉利早就成為了一個斷了線的風箏，舒馬赫也變成了長翅膀的超人。 F1的高速度需要輪胎盡可能的保持與跑道路面接觸，這樣才能讓發動機產生的動力變成前進的動力。一輛一級方程式賽車在加滿油的狀態下車身重量大約在700公斤左右，但是車身的重量大部分集中在車后部，因此，要足夠的下壓力來產生足夠的摩擦力，前翼、后翼和側翼的設置成為一級方程式賽車成功的關鍵。　　賽車的前后翼的設置在不是每次比賽時都是一樣的，前后翼的角度和賽道有直接的關系，因為空氣的阻力和空氣對車身向下的壓力(Down-force)成反比例：如果車翼調得平，那么賽車的空氣阻力就小，最高速度就大，油耗小，但是賽車缺乏穩定性；相反，如果車翼調得高，那么賽車的阻力就大，最高速度受影響，油耗大，但是賽車在彎道的穩定性就強，所以，根據賽道的不同，前后翼設置的角度也不同。一般來說，如果賽道直道長，那么就會選用平翼(例如德國霍根海姆和意大利蒙扎)；如果賽道彎道多，那么前后翼設置得就高(例如摩納哥)。F1賽車空氣學的法寶就是要根據賽道掌握兩種力的平衡。乎每個一級方程式車隊為了提高比賽成績，都斥巨資修建風洞，對比賽車原型小一半的模型進行研究。每年所有一級方程式賽車隊的工程師們在風洞內研究的總時間超過8000個小時。邁凱輪車隊和雷諾車隊已經分別擁有兩條風洞，威廉姆斯車隊即將建成的風洞價值3000萬美元，豐田車隊設在德國科隆的總部內一共有45名工程師專門研究賽車的空氣動力學，索伯車隊剛剛花了4500萬歐元在瑞士建立了一條新的風洞，不僅僅可以研究靜態時的空氣阻力，還能夠模擬賽車時的各種狀態，例如加速時的車頭上揚，剎車時的車頭下墜，甚至在彎道時前輪的轉動、車身的傾斜等。　　根據一級方程式的換算模式，想要將賽車的最高時速提高1公里，則需要發動機功率平均增加7馬力，而車隊在發動機上將很難有所作為；如果將賽車空氣阻力值(行家口中的cw值)減少1%，那么賽車的最高時速將能夠增加3公里。一場比賽，特別是排位賽，往往就取決于這么0。001秒。　　一級方程式賽車時速在120公里的時候，車翼產生的向下壓力達到300公斤；時速到240公里時，這樣的壓力達到1。2噸。這樣，理論上說，車身字重700公斤的F1的賽車完全可以在天花板上倒著開。威廉姆斯車隊電腦氣流動力部(Computational Fluid Dynamics，CFD)的主管伊格斯(Naethan Eagles)說：“一級方程式車隊對空氣動力學的研究從不是白費功夫。 。

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你說的幾個都重要,沒有最重要的,根據木桶理論,要取得好成績只有提高最差的一項

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你說的幾個都重要,沒有最重要的,根據木桶理論,要取得好成績只有提高最差的一項

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我同意是a,至于觀點與"沉默零起點"大致相同

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我認為如果在BCDE的條件相對其他車隊相當的情況下，有著一位好的車手是極為重要的，因為這項運動本來就是一項極速的運動，開車的快慢直接影響到成績的好壞，沒有一位好的車手，再好的賽車也可能無法發揮它的用武之地。

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你說的幾個都重要,沒有最重要的,根據木桶理論,要取得好成績只有提高最差的一項