熱心網友

很明顯，當兩側的底盤有著與飛機機翼相反的形狀（Ayrton按：賽車尾部兩側的底盤上翹，就像大家看到的KART賽車一樣。這樣使車尾底部的氣壓變低，而車尾上面的大氣壓便自然成了下壓力的來源，防止賽車高速過彎時傾側。這項理論首先由蓮花一級方程式車隊發現并投入使用，其后廣泛流傳于各級方程式賽車，FIA于80年代初將其禁止使用，但是北美的KART和印第系列仍在使用。現在的一級方程式賽車兩側有專門的側翼，作用大同小異）時，獲得的下壓力會明顯增加，這叫做“地面效應” (the so- called "ground effect")。FIA為了控制速度，控制下壓力的大小，規定賽車從前輪軸之后到后輪軸之前的一段車底必須是平滑的，同時在底盤上安有滑板以防車底接觸到地面。然而，車隊也想盡辦法改進定風翼和進氣口的布局，獲得更好的空氣動力效果。現在的一級方程式賽車由于空氣動力學的幫助，在離心力達到4倍車重時(4G)仍然不至于傾側，而公路跑車抵受的離心力最大也不能超過自重(1G)。 。

熱心網友

很明顯，當兩側的底盤有著與飛機機翼相反的形狀（Ayrton按：賽車尾部兩側的底盤上翹，就像大家看到的KART賽車一樣。這樣使車尾底部的氣壓變低，而車尾上面的大氣壓便自然成了下壓力的來源，防止賽車高速過彎時傾側。這項理論首先由蓮花一級方程式車隊發現并投入使用，其后廣泛流傳于各級方程式賽車，FIA于80年代初將其禁止使用，但是北美的KART和印第系列仍在使用。現在的一級方程式賽車兩側有專門的側翼，作用大同小異）時，獲得的下壓力會明顯增加，這叫做“地面效應” (the so- called “ground effect“)。FIA為了控制速度，控制下壓力的大小，規定賽車從前輪軸之后到后輪軸之前的一段車底必須是平滑的，同時在底盤上安有滑板以防車底接觸到地面。然而，車隊也想盡辦法改進定風翼和進氣口的布局，獲得更好的空氣動力效果。現在的一級方程式賽車由于空氣動力學的幫助，在離心力達到4倍車重時(4G)仍然不至于傾側，而公路跑車抵受的離心力最大也不能超過自重(1G)。

熱心網友

安全起見當兩側的底盤有著與飛機機翼相反的形狀（Ayrton按：賽車尾部兩側的底盤上翹，就像大家看到的KART賽車一樣。這樣使車尾底部的氣壓變低，而車尾上面的大氣壓便自然成了下壓力的來源，防止賽車高速過彎時傾側。這項理論首先由蓮花一級方程式車隊發現并投入使用，其后廣泛流傳于各級方程式賽車，FIA于80年代初將其禁止使用，但是北美的KART和印第系列仍在使用。現在的一級方程式賽車兩側有專門的側翼，作用大同小異）時，獲得的下壓力會明顯增加，這叫做“地面效應” (the so- called "ground effect")。FIA為了控制速度，控制下壓力的大小，規定賽車從前輪軸之后到后輪軸之前的一段車底必須是平滑的，同時在底盤上安有滑板以防車底接觸到地面。然而，車隊也想盡辦法改進定風翼和進氣口的布局，獲得更好的空氣動力效果。現在的一級方程式賽車由于空氣動力學的幫助，在離心力達到4倍車重時(4G)仍然不至于傾側，而公路跑車抵受的離心力最大也不能超過自重(1G)。 。

熱心網友

很明顯，當兩側的底盤有著與飛機機翼相反的形狀（Ayrton按：賽車尾部兩側的底盤上翹，就像大家看到的KART賽車一樣。這樣使車尾底部的氣壓變低，而車尾上面的大氣壓便自然成了下壓力的來源，防止賽車高速過彎時傾側。這項理論首先由蓮花一級方程式車隊發現并投入使用，其后廣泛流傳于各級方程式賽車，FIA于80年代初將其禁止使用，但是北美的KART和印第系列仍在使用。現在的一級方程式賽車兩側有專門的側翼，作用大同小異）時，獲得的下壓力會明顯增加，這叫做“地面效應” (the so- called "ground effect")。FIA為了控制速度，控制下壓力的大小，規定賽車從前輪軸之后到后輪軸之前的一段車底必須是平滑的，同時在底盤上安有滑板以防車底接觸到地面。然而，車隊也想盡辦法改進定風翼和進氣口的布局，獲得更好的空氣動力效果。現在的一級方程式賽車由于空氣動力學的幫助，在離心力達到4倍車重時(4G)仍然不至于傾側，而公路跑車抵受的離心力最大也不能超過自重(1G)。 。

熱心網友

當然