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秦嶺發動機是繼“昆侖”發動機后我國航空發動機制造領域的又一重大突破。該發動機是雙轉子渦輪風扇發動機，具有工作穩定，起動可靠、迅速，高度、速度特性好，巡航耗油率低，維護性好等特點。　　秦嶺渦扇發動機是由中航一集團所屬西安航空發動機(集團)有限公司和八十余個有關廠、所、院校參加研制的。試制工作從九十年代初開始，各參研單位攻克了大量技術、工藝難關，為發動機的試制成功作出了貢獻。　　我國航空發動機設計、材料、工藝等方面的專家在技術鑒定結論中認為，該航空發動機通過工藝試車、考核試車和裝機領先飛行，性能良好，運行平穩，基本達到了設計要求，可以并即將投入批量生產。　　我國航空專家認為，該型發動機的試制成功，填補了我國自主生產渦輪風扇加力型航空發動機的空白，它的研制成功不僅標志著航空發動機制造領域取得了重大突破，同時也標志著我國的航空發動機制造技術又上了一個新臺階。 (記者 張毅)　　資料：　　“飛豹”的機體、氣動、火控系統均為我國自行研制。但其發動機渦扇-9則是進口貨，十幾年過去了，直到最近仍未能徹底實現國產化，成為了殲轟-7的一大瓶頸。　　渦扇-9發動機　　渦扇-9是英國斯貝(SPEY)MK202發動機的國產衍生型，后者是英國皇家空軍F-4“鬼怪”式戰斗機的標準發動機。MK202最大推力9，305公斤，推重比在6。5左右。當時中國希望將MK202作為標準發動機裝備，出資5億英鎊，于1975年12月13日與羅爾斯·羅伊斯公司簽約引進了該發動機生產專利。1976年3月，603所的中國紅旗機械廠負責開始試制該發動機。1979年7月25日第一臺使用英國毛料制造的零組件、羅爾斯·羅伊斯外購件和附件的渦扇-9完成裝配。同年11月13日完成150小時持久試車，首批共制造4臺。1980年初，中國制造的兩臺渦扇-9發動機和兩套部件，在英國高空臺上作了高空性能、功能、再點火試驗和-40℃冷起動試驗，并對其5種零部件作了強度試驗考核。同年5月30日，中英雙方在考核試驗通過報告上簽字。至此紅旗廠成功的實現了第一步，用英國毛料成功試制出渦扇=9發動機。按計劃，當時應該接著進行國產毛料試制，但由于當時國民經濟調整，使渦扇-9國產化進度拖后，直到1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到88年才得以突破。但這仍然不是全面的國產化，直到今天渦扇-9國產化工作仍在艱苦進行中，估計已經進入最關鍵的考核試驗階段。　　國產渦扇-9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0。684千克/千克/小時，最大加力耗油率2。0千克/千克/小時，推重比5。05，空氣流量92。5千克/秒，涵道比0。62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093。32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從數據來看，渦扇-9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比，但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優于當時國內的渦噴發動機，使得殲轟-7的航程得到了保證。　　“飛豹”FBC-1攻擊機　　本世紀末，中國第二屆航空航天博覽會揭開了由我國自行設計制造的新型戰機FBC-1的神密面紗，并被中外新聞記者頌以“飛豹”的雅號。　　　　“飛豹”FBC-1是中國完全依靠自己的力量自行研制的雙座雙發多用途全天候超音速殲擊轟炸機，由中國航空工業總公司西安飛機設計研究所設計，西安飛機工業（集團）有限責任公司生產，中國飛行試驗研究院試飛鑒定，是全面提高了戰斗機研制水平的新一代戰斗機。　　走近FBC-1，從上到下，從前到后，一種神秘感在延伸。機頭向前俯視，兩側黑洞洞的圓形進氣道如同發著寒光的一對眼睛。機身上躍起的兩翼似大鵬展翅，遮天蔽日，咄咄逼人。 FBC-1采用常規氣動布局，機翼為后掠式上單翼，外翼前緣為鋸齒并帶氣動扭轉，機翼后緣內側裝有單縫式襟翼，外側裝有副依。飛機平尾采用斜定軸全動下平尾，其高聳的大后掠垂尾歷歷在目。機身兩側進氣道與機翼融合向后延伸，并形成蜂腰形機身，直通尾部兩臺外露式發動機噴管。機身下面裝有單塊式大面積腹鰭，后機身的上下裝有四塊減速板。其前起落架為后撐桿形式。主起落架呈小輪距“外八字”搖臂式，猶如豹的前爪般站立著。座艙采用雙座串列式布局，前后座分別為駕駛員和領航員。機頭為圓錐尖狀向前探視，連同前后水滴型座艙蓋玻璃，使整個機頭高懸，似蛟龍探海一般。　　外電評論，FBC-1的外形一掃傳統中國戰機之模式，預示著中國航空向21世紀騰飛。 的確，蘇聯米高揚設計局在米格27殲擊轟炸機的研制中，選中以米格—23為原型機進行改進。而米格—23．就采用了懸臂式上單翼，具有下反角的翼身融合設計。由于采用了變后掠翼技術，大大提高了飛機高低空飛機性能。FBC-l總長23．32米，翼展12．70米，高度6．57米。飛機最大起飛重量28475千克，最大外掛重量6500千克，轉場航程3650千米。 新穎的設計成為技術關鍵。　　自70年代以來，軍用飛機發展的一個重要特點是：大多數直接作戰用的飛機向多用途方向發展。90年代戰斗機也是以高機動性多用途方案為主。FBC-l在國內首次采用了小輪距“外八字”式超落架、這種設計是為配合上單田布局．便于機翼上外掛物的配置。由于FBC-l選用的動力裝置是2臺渦輪風扇發動機，其風扇尺寸較大，且又不允許增加延伸管，因而后體機身布局設計成為全機設計的關鍵之一。我國廣大科研工作者參考國外先進機種的經驗，經過大量風洞試驗，成功推出蜂腰機身及噴口外露的設計。 在FBC—l武器系統中，最值得稱謂的是武器的全部外掛，分別在7個接點上。如何解決好外掛物和載機的相容性等成為研制的關鍵。在采用國內首次多臺天平測力技術以及外掛武器的發射和投放中．取得了前所未有的技術突破，使FBC-1成為我國第一架多外掛戰機的典型范例。 在機載設備中FBC-l采用的自行飛控系統是目前國內自行研制并投入使用的一套最先進的飛控系統。它由三軸控制增穩、自動增穩和自動駕駛儀組成，首次實現了機載設備高度自動化的典型戰機性能指標。 關于FBG l座椅彈射救生系統，因FBC-l是采用前后串座設計，該系統實現了雙座指令程序彈射系統，在火箭彈射座椅上安裝了側向發射火箭，用以控制彈射軌跡，這一系統在國內首次成功地實現了前后串座高度跳傘以及0-l000千米／小時的彈射救生。 在當今電子信息時代中，用于航空領域的計算機技術．對軍用飛機的發展產生了深遠影響。　　目前世界航空大國把計算機最大限度地應用于戰機之中，已成為重要的發展趨勢。微機廣泛應用于雷達、制導、通信、導航及發動機控制系統。有的用分布式計算機、容錯式計算機進行綜合處理。對于武器的制導，更是以計算機制導精確化獨領風騷。FBC-l上的計算機系統也很先進，飛機的導航系統和目標搜尋、跟蹤系統均由計算機處理。 先進的機載設備如虎添翼 根據現代科學技術高速發展的現狀．可以預測，未來21世紀軍用航空技術將出現嶄新的飛躍。隨著主動控制技術、隱身技術、新材料技術、高推進裝置等新型技術的開發，一批以高性能、高效率為主要標志的全新飛機將成為新世紀的代表，現代軍用航空技術將迎來航空事業發展的新紀元。　　在我國航空工業走過的近50年歷程中．可以說FBC-1戰機是50年航空領域成就的具體展示。在航空新材料技術、主動控制技術以及高推進裝置等新技術的使用上，FBC-l將成為展示的舞臺。 FBC-1采用了先進的飛機火控系統，導彈火控系統具有今高度作戰能力和多目標攻擊等能力．并采用平顯裝置進行高精度火控系統控制技術。FBC-l可掛能以多種姿態發射的4枚空空、空地或空艦導彈，另裝有l門23毫米雙管航炮。其武器配置提高飛機的近距格斗和遠距攔射能力。雷達已成為現代戰機眼睛的代名詞。FBC-1雷達系統與火控計算機，自動飛行控制系統及導航系統交聯，能遠距離探測和跟蹤目標。并實施自動跟蹤，具有較強的下視能力和快速識別目標能力，而且具有超低空防撞飛行的能力．是我國常規機載雷達中性能最全、指標要求最高的雷達系統。 　　電子技術在軍用航空領域的廣泛運用，有力地推動著航空事業的發展。有人曾提出這樣一個標準，衡量一架飛機是否先進．就看這架飛機采用了多少電子設備。FBC-l上所采月的先進電子設備有數十種，大都是首次隨機研制的最新電了設備。通訊導航系統除電臺之外，還裝有GPS衛星導航系統。在如何適應未來戰爭的電子戰這一大氣候中，FBC-1具有綜合電子干擾系統，使有源干擾設備兼有施放雜波干擾和欺騙干擾的能力，對敵機載截擊瞄準雷達、空空導彈制導系統、地面炮瞄和地空、航空導彈的控制和制導系統實施干擾．破壞敵雷達或紅外跟蹤、制導系統、提高載機的突防生存能力。而且將電子對抗與敵我識別系統等實行了有效的交聯，從而大大提高了該機電子對抗與敵我識別的能力。先進的座艙設備也是FBC-l的一大特色。座艙采用了紅光照明系統，對儀表照明、平顯因明，以及儀表麥外照明和導光板照明、應急照明等進行了科學配置．進一步使座艙光線柔和，不易引起瘓勞，電門字符清晰，應急照明系統確保飛行安全。　　 50年代末，發展多用途戰斗機的指導思想在西方占據了統治地位，此類戰機的研制也進入最興盛時期。格斗戰馬機一時失寵，強擊機在世界軍用航空隊伍中的數量急劇減少．不久，輕型轟炸機也被多用途戰斗機取而代之。在不少國家中，多用途的殲擊轟炸機成了戰術空軍的主力．如美國在當時的5000架戰斗機中，殲擊轟炸機占88％。原蘇聯在1956年正式取消了強擊航空兵，把一部分米格17、米格·19、雅克25等并擊機改裝成殲擊轟炸機，在當時4500架戰斗機中．殲擊轟炸機占33％。 60年代，美國研制了F-4C、D型殲擊轟炸機，并在越南戰爭中大量投入使用。與此同時，原蘇聯研制了米格—27和蘇—24等殲擊轟炸機。這類飛機的共同特點主要有．飛機重量大，一般在17—31噸；戴彈量大，達5-10噸；航程遠，通常為2 ooo-3ooo千米，有的超過4ooo千米；速度大，高空馬赫數達2—2．5，低空有跨音速突防能力，有相當的空戰能力．主要依靠空空導彈來完成。 FBC-l在正常載彈情況下，具有165o千米的作戰半徑，該機具有7個外接點，攻擊威力強。飛機最大使用表速1210千米／小時，最大平飛馬赫數為1．7。低空具有良好的跨音速特性。能攜帶多種制導武器和炸彈、火箭彈、航爆彈等。 　　FBC—l殲擊轟炸機主要作戰使命是執行對地、對海攻擊任務，具有一定的殲擊護航能力，可用于攻擊敵戰役縱深目標，攻擊交通樞紐、前沿重要海空軍基地、灘頭陣地、兵力集結點等戰場目標，孤立戰場，支持、支援地面和海上作戰，執行遠程截擊和對敵大中型水面艦艇的攻擊任務。 在’98珠海航展上，FBC-1首先以低空特技——鵝子翻身，展示了卓越的低空性能，然后以最大表速低空做水平八字盤旋，顯示出其較小的轉彎戰術特性。最后以加力垂直躍升，并且同時進行綜合橫滾，將FBC-l高空先進的戰術性能一展無余。。

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秦嶺發動機是繼“昆侖”發動機后我國航空發動機制造領域的又一重大突破。該發動機是雙轉子渦輪風扇發動機，具有工作穩定，起動可靠、迅速，高度、速度特性好，巡航耗油率低，維護性好等特點。秦嶺渦扇發動機是由中航一集團所屬西安航空發動機(集團)有限公司和八十余個有關廠、所、院校參加研制的。試制工作從九十年代初開始，各參研單位攻克了大量技術、工藝難關，為發動機的試制成功作出了貢獻。我國航空發動機設計、材料、工藝等方面的專家在技術鑒定結論中認為，該航空發動機通過工藝試車、考核試車和裝機領先飛行，性能良好，運行平穩，基本達到了設計要求，可以并即將投入批量生產。我國航空專家認為，該型發動機的試制成功，填補了我國自主生產渦輪風扇加力型航空發動機的空白，它的研制成功不僅標志著航空發動機制造領域取得了重大突破，同時也標志著我國的航空發動機制造技術又上了一個新臺階。

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渦扇-9是英國斯貝(SPEY)MK202發動機的國產衍生型，后者是英國皇家空軍F-4“鬼怪”式戰斗機的標準發動機。MK202最大推力9，305公斤，推重比在6。5左右。當時中國希望將MK202作為標準發動機裝備，出資5億英鎊，于1975年12月13日與羅爾斯·羅伊斯公司簽約引進了該發動機生產專利。1976年3月，603所的中國紅旗機械廠負責開始試制該發動機。1979年7月25日第一臺使用英國毛料制造的零組件、羅爾斯·羅伊斯外購件和附件的渦扇-9完成裝配。同年11月13日完成150小時持久試車，首批共制造4臺。1980年初，中國制造的兩臺渦扇-9發動機和兩套部件，在英國高空臺上作了高空性能、功能、再點火試驗和-40℃冷起動試驗，并對其5種零部件作了強度試驗考核。同年5月30日，中英雙方在考核試驗通過報告上簽字。至此紅旗廠成功的實現了第一步，用英國毛料成功試制出渦扇-9發動機。按計劃，當時應該接著進行國產毛料試制，但由于當時國民經濟調整，使渦扇-9國產化進度拖后，1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到88年才得以突破。 國產渦扇-9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0。684千克/千克/小時，最大加力耗油率2。0千克/千克/小時，推重比5。05，空氣流量92。5千克/秒，涵道比0。62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093。32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從數據來看，渦扇-9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比，但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優于當時國內的渦噴發動機，使得殲轟-7的航程得到了保證。從彈程指數(載彈量與作戰半徑乘積)，“飛豹”的彈程指數為3150t·km，”狂風“為3120t·km ,F/A-18為2960t·km。 但真正實現全面的國產化還未能實現，外電報道為此解放軍被迫從英國引進了一批早已封存多年的“斯貝”渦扇發動機。在2003年7月17日，國產化渦扇-9通過國產化工程技術鑒定，獲準投入批量生產。實現全國產的渦扇-9被命名為“秦嶺”。于是乎，渦扇-9發動機經過近30年奮斗，終于實現了完全國產化。 圖：渦扇-9“秦嶺”發動機。