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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。懸掛系統(tǒng)與懸架區(qū)別是：懸架應(yīng)該指的是懸掛系統(tǒng)中用于支撐重量的部分，未包含當(dāng)中起緩沖減震的部件。 參考文獻(xiàn)：
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一級方程式的賽例規(guī)定使用真正的懸掛系統(tǒng)??僅僅有靜滑車（Ayrton按：sile nt-blocks，不知譯作靜滑車妥否，請指正）是不夠的。但是，現(xiàn)在賽車的懸掛系 統(tǒng)彈簧的行程都很短，以防止車身形態(tài)發(fā)生變化而影響到空氣動(dòng)力裝置的有效程 度。
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由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。
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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。懸掛系統(tǒng)與懸架區(qū)別是：懸架應(yīng)該指的是懸掛系統(tǒng)中用于支撐重量的部分，未包含當(dāng)中起緩沖減震的部件。
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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。
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彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。
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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。
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F1懸掛系統(tǒng)由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。
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現(xiàn)代一級方程式賽車通常采用"雙叉骨"懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，它包含兩個(gè)（因此稱為雙）V-型的（因此稱為叉骨）的懸掛部件構(gòu)成（也被稱作懸掛連接），它們上下排列，在每一邊都有，前懸掛系統(tǒng)特別容易被看見和識(shí)別（如圖），而后懸掛系統(tǒng)的大部份被賽車車殼遮蓋了。這是一種獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，也就是說沒有兩個(gè)輪子是相連的。換句話說，如果一個(gè)輪子受到賽道的撞擊而彈起時(shí)，這個(gè)彈起的動(dòng)作只在這個(gè)輪子上發(fā)生，不會(huì)讓其他車輪也彈起。作用力立即獨(dú)立地被傳遞到賽車底盤，并且保證它們本身在這個(gè)設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的作用力下不會(huì)變形。 打開賽車的一邊觀察，每一個(gè)叉骨（上面的和下面的）在兩個(gè)附加的點(diǎn)與底盤連接（在艙內(nèi)），這個(gè)結(jié)構(gòu)允許叉骨向上或向下轉(zhuǎn)動(dòng)。每個(gè)叉骨兩個(gè)連接點(diǎn)的寬度就決定了對應(yīng)車輪負(fù)載力傳遞作用在底盤的區(qū)域，在靠近輪子的部分（車身外），叉骨上只有一個(gè)連接點(diǎn)，通過一個(gè)垂直的附件將上下兩個(gè)叉骨連接。 和民用車一樣，賽車的懸掛也需要彈簧和液壓筒來提供這種受震蕩時(shí)候的反作用力，并且還需要一根推桿——這是最后還沒有提到的懸掛系統(tǒng)部件。這根推桿將下部的叉骨和安裝在底盤內(nèi)的彈簧和液壓筒連接起來，這部分的機(jī)械結(jié)構(gòu)就在車手的前方，隱藏在車體的下部。這根推桿的長度決定了最初的駕駛高度——車手座位離地面的高度，而且彈簧和液壓筒的設(shè)置決定了該套懸掛系統(tǒng)在作用力下的移動(dòng)距離。 對于這種懸掛系統(tǒng)，可能有著幾百種不同的設(shè)計(jì)，并且對于一條賽道也是這樣，通常來說都是有規(guī)定的，懸掛系統(tǒng)連接長度、附加設(shè)備點(diǎn)的位置和叉骨的角度等必須是固定規(guī)格的成品，一般沿襲設(shè)計(jì)方案。 我們現(xiàn)在開始研究車輪經(jīng)受的兩種類型的移動(dòng)：撞擊和滾動(dòng)。賽車在賽道上運(yùn)動(dòng)的同時(shí)遭受這些力的作用，車外的懸掛連接點(diǎn)（車輪同樣的情況）會(huì)在力的作用下發(fā)生形變，與車內(nèi)連接點(diǎn)之間形成了一個(gè)弓形。賽車動(dòng)力傳遞最重要的就是輪胎和地面的接觸面積。 我們都知道，為了車輪更好地抓地，接觸面的尺寸應(yīng)盡可能大些，這樣可以讓穿過它的壓力均勻分配。明顯的目的就是讓車輪胎與地面成垂直關(guān)系，并將賽車向地面下壓。如果賽車進(jìn)入彎道，輪胎偏離了垂直的角度，形成了拱形，這就是懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生作用的時(shí)候了，讓輪胎對地的接觸面盡可能的保持垂直。 對于受到路面起伏撞擊而上下移動(dòng)的車體，懸掛系統(tǒng)幾何結(jié)構(gòu)會(huì)使輪胎的觸地角度變成拱形，接觸面積會(huì)因此減少。為了獲得最大的接觸面積，懸掛系統(tǒng)的工作就是將顛簸撞擊造成的這種拱形變化最小化。通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膸缀谓Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。但是轉(zhuǎn)動(dòng)（賽車進(jìn)入轉(zhuǎn)向）又是一件完全不同的事，整個(gè)車體在受到彎道離心加速力的作用，會(huì)和地面成一個(gè)角度，負(fù)載力就會(huì)向外側(cè)的車輪傳遞（離轉(zhuǎn)向點(diǎn)較遠(yuǎn)的那個(gè)），因此較高的和較低的車體連接點(diǎn)會(huì)向下移動(dòng)，形成和車體中央的一個(gè)角度。于是車輪又和賽道地面形成了一個(gè)角度，降低了輪胎觸地面積，彎心的車體部分會(huì)向上升。 然而，這樣形成的拱形比受到顛簸撞擊形成的大，而且懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)師也更加難以對付。大家都在猜測賽車在最壞條件下的靈敏度結(jié)合了轉(zhuǎn)向和顛簸撞擊的情況，舉例說，賽車的前半部分轉(zhuǎn)入彎道（這時(shí)在制動(dòng)的作用下，重力向前作用）和賽車尾部出彎（在后輪加速的情況，賽車受慣性向下蹲），但最重要的是可以高度保持賽車的穩(wěn)定性。 。
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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。
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F1懸掛系統(tǒng) 由推桿、搖臂、扭力桿、減震器和碳纖維制成的叉形臂組成。懸掛行程為2厘米。 彈簧VS扭力桿 F1賽車采用扭力桿扭曲后所產(chǎn)生的彈性來起到彈簧的作用，一般汽車用的彈簧其實(shí)就是一條做成螺旋狀的扭力桿。F1的懸掛雖然有點(diǎn)古怪，但和普通汽車的懸掛運(yùn)作大同小異：①車輪上下運(yùn)動(dòng)的位移傳到推桿；②推桿推動(dòng)搖臂；③搖臂壓縮減震器并扭動(dòng)扭力桿。懸掛系統(tǒng)與懸架區(qū)別是：懸架應(yīng)該指的是懸掛系統(tǒng)中用于支撐重量的部分，未包含當(dāng)中起緩沖減震的部件。