F1 2005年 賽車的要求和比賽的規則有何變化?

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車手數量： 車隊可以使用第三車手自由賽變化： 周末比賽日程：原有的周五早上兩小時的練習時間取消。星期五只舉行練習賽，將分別在11至12時和14至15時進行兩次自由練習賽。練習賽期間，除了上賽季前四名的車隊之外，其他車隊還可以派自己的備用賽車上道測試。而駕駛備用車的車手在前兩年參加一級方程式分站賽的數目，不能超過六站。 排位賽在周六舉行，分兩個階段進行，共耗時大約90分鐘(而去年的排位賽分別在周五和周六兩天進行，每天一個小時)。第一階段排位賽的發車順序由上站比賽的成績決定，第一名首先發車，后面的以此類推。 第二階段的發車順序是按照第一階段的成績出發，單圈計時。成績最差的首先發車。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段排位賽，只能在正式比賽中最后一位發車。一些車手可能因為第一階段排位成績較差，不得不在第二階段首先發車。這樣在兩個階段之間留給他們的只有兩分鐘時間。像米納爾迪這樣的小車隊，有可能采用更換新引擎的策略。因為他們在排位賽中通常是墊底的，所以更換引擎的處罰對他們來說沒有影響。這樣，這些小車隊就有可能通過犧牲排位成績，來換取比賽中更好地表現。排位賽改變： 排位賽改為在周六進行新的排位分為兩個階段。第一階段的發車順序是按照世錦賽積分（首次比賽按照2003年的世錦賽積分），單圈計時，單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P。P。(Pole Position)，又稱為「竿位」，但賽車不返回維修站；第二階段的發車順序是按照前一部分的成績出發，單圈計時。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段。 單臺發動機：每站比賽從周五練習賽到周日正式比賽期間，每個車手只能使用同一套引擎，即使使用備用賽車也被視為更換引擎。如果在排位賽之前更換發動機，那么該車手在周日正式比賽的發車位置，將根據其排位賽成績向后順延十位。如果再次更換發動機，那么該車手將最后發車。另外在排位賽結束之后正式比賽開始之前，車手更換發動機，也將在正式比賽時最后一位發車。更換車手新動向： 在世錦賽車隊積分排名前四名以外的車隊，可以在賽季的任何時候更換車手。 更換輪胎的標準： 一個車手在一次比賽中可以使用10套干地輪胎，但其中的3套僅限在周五練習賽中使用。車手可使用的濕地輪胎為28個（14個前輪、14個后輪）。 維修通道的時速： 由原來的每小時80公里，提高到100公里。但這項規定對不同的賽道將做出相應的調整。空氣動力學：賽車后定風翼被限制為兩片(原來是三片)。定風翼的垂直部分以及發動機罩可以適度增大，從而為贊助商留出更大的廣告空間。電子系統："自動啟動系統"和自動變速箱都被禁止使用。車手們不能再依靠電子系統，幫助他們在發車時及時而快速地啟動。。

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車手數量： 車隊可以使用第三車手自由賽變化： 周末比賽日程：原有的周五早上兩小時的練習時間取消。星期五只舉行練習賽，將分別在11至12時和14至15時進行兩次自由練習賽。練習賽期間，除了上賽季前四名的車隊之外，其他車隊還可以派自己的備用賽車上道測試。而駕駛備用車的車手在前兩年參加一級方程式分站賽的數目，不能超過六站。排位賽在周六舉行，分兩個階段進行，共耗時大約90分鐘(而去年的排位賽分別在周五和周六兩天進行，每天一個小時)。第一階段排位賽的發車順序由上站比賽的成績決定，第一名首先發車，后面的以此類推。第二階段的發車順序是按照第一階段的成績出發，單圈計時。成績最差的首先發車。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段排位賽，只能在正式比賽中最后一位發車。一些車手可能因為第一階段排位成績較差，不得不在第二階段首先發車。這樣在兩個階段之間留給他們的只有兩分鐘時間。像米納爾迪這樣的小車隊，有可能采用更換新引擎的策略。因為他們在排位賽中通常是墊底的，所以更換引擎的處罰對他們來說沒有影響。這樣，這些小車隊就有可能通過犧牲排位成績，來換取比賽中更好地表現。排位賽改變： 排位賽改為在周六進行新的排位分為兩個階段。第一階段的發車順序是按照世錦賽積分（首次比賽按照2003年的世錦賽積分），單圈計時，單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P。P。(Pole Position)，又稱為「竿位」，但賽車不返回維修站；第二階段的發車順序是按照前一部分的成績出發，單圈計時。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段。 單臺發動機：每站比賽從周五練習賽到周日正式比賽期間，每個車手只能使用同一套引擎，即使使用備用賽車也被視為更換引擎。如果在排位賽之前更換發動機，那么該車手在周日正式比賽的發車位置，將根據其排位賽成績向后順延十位。如果再次更換發動機，那么該車手將最后發車。另外在排位賽結束之后正式比賽開始之前，車手更換發動機，也將在正式比賽時最后一位發車。更換車手新動向： 在世錦賽車隊積分排名前四名以外的車隊，可以在賽季的任何時候更換車手。 更換輪胎的標準： 一個車手在一次比賽中可以使用10套干地輪胎，但其中的3套僅限在周五練習賽中使用。車手可使用的濕地輪胎為28個（14個前輪、14個后輪）。 維修通道的時速： 由原來的每小時80公里，提高到100公里。但這項規定對不同的賽道將做出相應的調整。空氣動力學：賽車后定風翼被限制為兩片(原來是三片)。定風翼的垂直部分以及發動機罩可以適度增大，從而為贊助商留出更大的廣告空間。電子系統："自動啟動系統"和自動變速箱都被禁止使用。車手們不能再依靠電子系統，幫助他們在發車時及時而快速地啟動。國際汽聯的2005年F1賽車規則主要涉及三大方面：第一，修改空氣動力套件；第二，輪胎限制使用，第三，每臺引擎要參加兩場大獎賽。雖然國際汽聯的規則尚沒有正式出臺，但在冬季試車中，很多車隊已經按照新規則改裝了賽車。本文就明年的規則進行探討，希望讀者對明年的比賽有更好的了解。 賽車尺寸“縮水”。國際汽聯的賽車運動理事會對F1賽車的空氣動力套件提出了三套修改方案，但大家現在意見集中在“套餐2”方案。不過，“套餐2”方案通過之后，人們會感覺2005年賽車的尺寸會比2004年的賽車小一號。 “套件2”的特點是減少下壓力，采取的措施是再次提高前定風翼，縮小后擾流翼，功能是增加超車機會。 法拉利此前表示，不論規則如何改變，大車隊依然是大車隊。因此，小車隊對國際汽聯的新規則遲遲不出臺感到非常不滿。米納爾迪車隊就向國際汽聯提出，允許他們明年繼續使用2004款賽車，以提高對大車隊的競爭力。威廉姆斯和邁凱輪都表示沒有問題，但法拉利堅決反對。 輪胎限制使用 。在2005年比賽中，從正式排位賽到正式比賽只能使用一套輪胎，但如果比賽中輪胎漏氣和爆胎將允許中途更換。一次大獎賽的輪胎數目，每車降到10支輪胎，但不含雨胎。國際汽聯一直在爭取減少輪胎的消耗量，同時還在為使用同一品牌輪胎的計劃而努力。在11月和12月進行的冬季試車中，普利斯通和米其林都已經推出了符合明年比賽規則的輪胎。 不過有專家指出新的輪胎規則存在漏洞。比如，一旦車隊賽前故意在輪胎上做手腳，就會增加中途換胎的機會。 引擎要更耐用。 在2004年比賽中，國際汽聯使用了一次大獎賽只能使用一臺引擎的規則。在明年的比賽中，將使用一臺引擎參加兩場大獎賽的規則。國際汽聯此舉是降低引擎的費用，同時也能降低引擎的動力輸出，使得比賽更加安全。 國際汽聯的最終目標是為在2006年使用2．4升V8引擎鋪路。 根據專家測算，目前的V10引擎馬力960匹，2．4升引擎的馬力降到750匹。不過，這個規則能否見效還要看對輪胎有何限制。 除法拉利外，所有引擎制造商都對此提出反對意見。寶馬公司的建議是，現在繼續使用V10引擎反而會更加省錢。梅塞德斯·奔馳公司的意見是，不要在關鍵的問題上玩弄政治游戲。本田的表態是，在退出F1之前會盡一切努力奮斗。雷諾的態度并不明朗，但有消息說，雷諾將在2006年退出F1。 國際汽聯主席莫斯利對汽車公司退出F1的威脅絲毫不理會，他說：“如果廠商全部退出F1?那也不是災難。” 至于法拉利為何支持新引擎規則，原來他們早就開始秘密研制2．4升引擎。 排位之痛。自2002年以來，F1的排位賽就成為國際汽聯的心頭之恨，怎么改都得不到觀眾的認可。然而，在今年日本大獎賽前的一場代號“馬鞍”的臺風，推動了F1排位賽的改革。 F1推廣人伯尼乘這個東風，馬上在車隊高峰會議上提出，排位賽仍為單圈排位，每場一小時。排位賽改在周日上午進行(與今年日本大獎賽一樣)，但決定排位出場順序的排位預賽仍在周六進行。周五練習賽規則與2004年一樣。 周六排位預賽中，賽車可以隨意加油、調校。賽車從周日的排位賽到正式比賽前不得加油。兩次排位賽結果都會影響最終排位成績。 這個規則修改將使得電視必須從周日上午10點就要轉播排位賽，同時讓現場觀眾得到更大的實惠。在兩場比賽的間隔，賽道上還可以安排很多娛樂項目。 根據國際汽聯2003年的規則，排位預賽之后，賽車將進入封車區。如果這個規則不改變，周日上午排位賽之前，車隊將不允許接觸賽車。不過，這個規則一旦執行，國際汽聯將會向一次大獎賽為期兩天的模式靠近。有消息說，新的兩天大獎賽模式最快在2006年出臺。。

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車手數量： 車隊可以使用第三車手自由賽變化： 周末比賽日程：原有的周五早上兩小時的練習時間取消。星期五只舉行練習賽，將分別在11至12時和14至15時進行兩次自由練習賽。練習賽期間，除了上賽季前四名的車隊之外，其他車隊還可以派自己的備用賽車上道測試。而駕駛備用車的車手在前兩年參加一級方程式分站賽的數目，不能超過六站。排位賽在周六舉行，分兩個階段進行，共耗時大約90分鐘(而去年的排位賽分別在周五和周六兩天進行，每天一個小時)。第一階段排位賽的發車順序由上站比賽的成績決定，第一名首先發車，后面的以此類推。第二階段的發車順序是按照第一階段的成績出發，單圈計時。成績最差的首先發車。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段排位賽，只能在正式比賽中最后一位發車。一些車手可能因為第一階段排位成績較差，不得不在第二階段首先發車。這樣在兩個階段之間留給他們的只有兩分鐘時間。像米納爾迪這樣的小車隊，有可能采用更換新引擎的策略。因為他們在排位賽中通常是墊底的，所以更換引擎的處罰對他們來說沒有影響。這樣，這些小車隊就有可能通過犧牲排位成績，來換取比賽中更好地表現。排位賽改變： 排位賽改為在周六進行新的排位分為兩個階段。第一階段的發車順序是按照世錦賽積分（首次比賽按照2003年的世錦賽積分），單圈計時，單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P。P。(Pole Position)，又稱為「竿位」，但賽車不返回維修站；第二階段的發車順序是按照前一部分的成績出發，單圈計時。未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段。 單臺發動機：每站比賽從周五練習賽到周日正式比賽期間，每個車手只能使用同一套引擎，即使使用備用賽車也被視為更換引擎。如果在排位賽之前更換發動機，那么該車手在周日正式比賽的發車位置，將根據其排位賽成績向后順延十位。如果再次更換發動機，那么該車手將最后發車。另外在排位賽結束之后正式比賽開始之前，車手更換發動機，也將在正式比賽時最后一位發車。更換車手新動向： 在世錦賽車隊積分排名前四名以外的車隊，可以在賽季的任何時候更換車手。 更換輪胎的標準： 一個車手在一次比賽中可以使用10套干地輪胎，但其中的3套僅限在周五練習賽中使用。車手可使用的濕地輪胎為28個（14個前輪、14個后輪）。 維修通道的時速： 由原來的每小時80公里，提高到100公里。但這項規定對不同的賽道將做出相應的調整。空氣動力學：賽車后定風翼被限制為兩片(原來是三片)。定風翼的垂直部分以及發動機罩可以適度增大，從而為贊助商留出更大的廣告空間。電子系統："自動啟動系統"和自動變速箱都被禁止使用。車手們不能再依靠電子系統，幫助他們在發車時及時而快速地啟動。。

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國際汽聯的2005年F1賽車規則主要涉及三大方面：第一，修改空氣動力套件；第二，輪胎限制使用，第三，每臺引擎要參加兩場大獎賽。雖然國際汽聯的規則尚沒有正式出臺，但在冬季試車中，很多車隊已經按照新規則改裝了賽車。本文就明年的規則進行探討，希望讀者對明年的比賽有更好的了解。 賽車尺寸“縮水”。國際汽聯的賽車運動理事會對F1賽車的空氣動力套件提出了三套修改方案，但大家現在意見集中在“套餐2”方案。不過，“套餐2”方案通過之后，人們會感覺2005年賽車的尺寸會比2004年的賽車小一號。 “套件2”的特點是減少下壓力，采取的措施是再次提高前定風翼，縮小后擾流翼，功能是增加超車機會。 法拉利此前表示，不論規則如何改變，大車隊依然是大車隊。因此，小車隊對國際汽聯的新規則遲遲不出臺感到非常不滿。米納爾迪車隊就向國際汽聯提出，允許他們明年繼續使用2004款賽車，以提高對大車隊的競爭力。威廉姆斯和邁凱輪都表示沒有問題，但法拉利堅決反對。 輪胎限制使用 。在2005年比賽中，從正式排位賽到正式比賽只能使用一套輪胎，但如果比賽中輪胎漏氣和爆胎將允許中途更換。一次大獎賽的輪胎數目，每車降到10支輪胎，但不含雨胎。國際汽聯一直在爭取減少輪胎的消耗量，同時還在為使用同一品牌輪胎的計劃而努力。在11月和12月進行的冬季試車中，普利斯通和米其林都已經推出了符合明年比賽規則的輪胎。 不過有專家指出新的輪胎規則存在漏洞。比如，一旦車隊賽前故意在輪胎上做手腳，就會增加中途換胎的機會。 引擎要更耐用。 在2004年比賽中，國際汽聯使用了一次大獎賽只能使用一臺引擎的規則。在明年的比賽中，將使用一臺引擎參加兩場大獎賽的規則。國際汽聯此舉是降低引擎的費用，同時也能降低引擎的動力輸出，使得比賽更加安全。 國際汽聯的最終目標是為在2006年使用2．4升V8引擎鋪路。 根據專家測算，目前的V10引擎馬力960匹，2．4升引擎的馬力降到750匹。不過，這個規則能否見效還要看對輪胎有何限制。 除法拉利外，所有引擎制造商都對此提出反對意見。寶馬公司的建議是，現在繼續使用V10引擎反而會更加省錢。梅塞德斯·奔馳公司的意見是，不要在關鍵的問題上玩弄政治游戲。本田的表態是，在退出F1之前會盡一切努力奮斗。雷諾的態度并不明朗，但有消息說，雷諾將在2006年退出F1。 國際汽聯主席莫斯利對汽車公司退出F1的威脅絲毫不理會，他說：“如果廠商全部退出F1?那也不是災難。” 至于法拉利為何支持新引擎規則，原來他們早就開始秘密研制2．4升引擎。 排位之痛。自2002年以來，F1的排位賽就成為國際汽聯的心頭之恨，怎么改都得不到觀眾的認可。然而，在今年日本大獎賽前的一場代號“馬鞍”的臺風，推動了F1排位賽的改革。 F1推廣人伯尼乘這個東風，馬上在車隊高峰會議上提出，排位賽仍為單圈排位，每場一小時。排位賽改在周日上午進行(與今年日本大獎賽一樣)，但決定排位出場順序的排位預賽仍在周六進行。周五練習賽規則與2004年一樣。 周六排位預賽中，賽車可以隨意加油、調校。賽車從周日的排位賽到正式比賽前不得加油。兩次排位賽結果都會影響最終排位成績。 這個規則修改將使得電視必須從周日上午10點就要轉播排位賽，同時讓現場觀眾得到更大的實惠。在兩場比賽的間隔，賽道上還可以安排很多娛樂項目。 根據國際汽聯2003年的規則，排位預賽之后，賽車將進入封車區。如果這個規則不改變，周日上午排位賽之前，車隊將不允許接觸賽車。不過，這個規則一旦執行，國際汽聯將會向一次大獎賽為期兩天的模式靠近。有消息說，新的兩天大獎賽模式最快在2006年出臺。。

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F1新規則的出臺，將大大地影響車隊間競爭實力的消長和賽車生態平衡的空間，減速效應能夠實現幾成是廣泛關注的事態，下面就以F1新規則的相關規定加以分析。　　空力套件規定　　在05賽季，新規則要求賽車提拉賽車前定風翼的高度、前移后定風翼的位置、降低擾流板高度、縮短車輪前方空力套件的長度等內容。　　對于時速可達330公里/小時以上的F1賽車來說，空力套件在跑賽時發揮著至關重要的作用。當賽車在急速的跑賽過程中，由來自兩股的阻力需制約，一股是來自賽道路面因輪胎急速旋轉而產生的磨擦阻力，另一股則是賽車急速時車身的迎風面所遇到的同樣是高速的空氣阻力。　　為了有效地制約破割與疏導賽車在急速過程中迎面而來的空氣氣流，以實現賽車在急速氣流中能夠導流空氣從而維持高速且穩定的跑賽目標，賽車前后、左右、上下的車身各部分迎風觸及面就必須具有擾流與導流雙重功能的空氣動力學設定的要求存在，迎風接觸面盡可能地能夠減弱高速風阻的抗力影響，并有效地利用導流以后的氣流吹散或降低引擎、變速箱、剎車系統等所產生的熱量高溫。另外，利用導流過的氣流還可以用來產生賽車跑賽時所需的下壓力，使賽車能夠緊貼著地面跑出理想的戰績。 　　然而，新規則的一紙規定提拉賽車前定風翼的高度，不僅破壞了原本賽車前部的生態平衡即使得賽車前方迎面而來的高速氣流的改向及降低了空力效應以外，原先供給前車輪的下壓力與抓地力也大打了折扣，而且賽車在過彎轉向時的靈活性與準確度更將受到直接的影響。前兩個改變一時是無法給予糾正過來的，而后一個影響的糾正途徑即賽車轉向過彎時靈活性與準確度的影響糾正也就是靠對前懸掛系統中的避震緩沖性能的剛性與彈性之間的設定調校的途徑來實現的。但問題是，這還是不能夠避免賽車過彎時的不穩定性和減速情況的不斷的發生，也就是說車手在轉向過彎時必須有著“大腳剎車”的減速動作，才能避免賽車轉向不足或是轉向過度的情況發生，減速的效應由此而現。　　后定風翼位置的前移破壞了原本賽車后部的生態平衡，而擾流板高度的降低會失去因高速氣流所產生的對賽車后部的下壓力的同時，賽車后輪的抓地力便也失去了一大部分，賽車車身后部的穩定性也有所影響。由于賽車后部生態平衡的變化，賽車底盤后部的避震懸掛系統中的避震緩沖性能也需要重新剛性與彈性之間的設定調校。前移后定風翼位置和降低擾流板高度，則賽車的平衡性與穩定性在跑賽的過程中，難度問題之一是給車手操控賽車帶來的是“高速”與“低速”間的換位將面臨著是否協調統一；難度問題之二是縮短車輪前方空力套件的尺寸長度，將降低空力效率的同時，則使車身前部、后部、中部三段的氣流形成很大的亂流區域，車手對賽車操控性的難度系數將變得更大了。　　總之，F1新規則中的空力套件條款的相關規定，能夠造成整個賽車損失的下壓力將超過20%以上。　　輪胎規定　　在已經結束的04賽季中F1輪胎的壽命時間一般為70公里左右，而新規則中的輪胎條款規定在一場賽事中賽車的輪胎是不得更換的。換句話說，05賽季輪胎的使用壽命時間則必須要大幅提升到300公里以上，是整個分站賽事每輛賽車完賽以后里程的累加數，即每輛賽車僅限在排位賽和正式比賽中使用一套輪胎，車隊在比賽前所選用的一套輪胎必須要跑完整個賽事的兩場排位賽和300公里左右里程數的正式比賽。這不僅使得車隊為了提高輪胎在磨擦時的耐磨性，促成在制作輪胎的原料中增加硬性配方，并且在有效限制賽車過彎速度的同時，對賽車引擎轉速及扭矩輸出的動力、變速箱中匹配的齒輪比有所改變的前提下，以限制賽車在跑賽時動力輸出時的過大化量現，使引擎能夠維持處于一個相對穩定的工作狀態，防止輪胎磨損情況的出現。　　但是，在新規則中的輪胎條款規定不難看出似乎有著兩個漏洞問題存在的嫌疑，第一個漏洞問題的嫌疑是如果賽車在排位賽時的輪胎因疲勞過度或賽道殘余物而導致輪胎破裂和爆胎，那么賽車是否能夠換胎而參與下一場正式的比賽沒有細節查詢；第二個漏洞問題的嫌疑是在分站賽事期間，由于賽場天氣變化的原因，因晴雨天氣的因素變化干胎、雨胎的掉換還沒有什么細節的說明。　　由于新規則對輪胎條款的硬性規定，這樣就使得車隊對賽車載油量的策略變為了單一化的一元一次方程的有解存在式，輕載油量的賽車是各車隊唯一可能的選擇，因為從保護輪胎的角度出發，選擇重載油賽車參加比賽是不明智的，更是不科學的無解排除式，就從這一點可以說明車隊的進站策略中對賽車進站次數的調整相信不會有大的改變。 　　引擎規定　　F1比賽技術新規則的引擎條款規定05賽季的F1賽車引擎使用的壽命時間必須達到04賽季的兩倍，即引擎使用壽命由一場賽事的比賽時間延長為兩場賽事的比賽時間，如果賽車需要更換引擎，就必須在正式比賽中后退10位出發。且從2006年起必須降低引擎容量以限制速度并提高安全性。從2006年1月1日起，F1賽車將不允許再使用現在的3。0升V10引擎，而改用2。4升V8引擎，引擎零部件的材質也將給以限制。　　考慮到一些規模較小的獨立車隊缺少研發資金以及時間上的緊迫,FIA將允許他們在2006年和2007年繼續使用由“引擎轉速限制器”的3。0升V10引擎, 直到2007年賽季結束《協和條約》到期為止。　　為了提高引擎的可靠度和耐用性，不至于“勞累過度”而爆缸身亡，車隊也只能使用降低引擎轉速及扭矩輸出來控制動力輸出的方法了。預計明年引擎的馬力將較目前版本的引擎馬力要低的多，2006年的引擎馬力將限制在700匹上下。如果車隊以現有的3。0升V10引擎進行改進后的競爭力，估計可能不會遜色于全新開發的2。4升V8引擎，但前者的成本將會降低許多。　　目前,所有的車隊都表示支持新規則中的空力套件和輪胎條款的兩項改革規定，但是FIA引擎規格降低的規定不僅遭到一些車隊的疑義，而且還遭到了梅塞德斯、寶馬和本田等三家引擎制造商的強烈反對，尤其是寶馬和本田兩家引擎制造商，已經多次表示如果實施這項降低引擎規格的規定則將考慮退出F1。　　車隊無法接受2。4升V8引擎這個規定，源起于目前車隊在引擎上的投入是位于F1各項費用支出之榜首。 　　排位賽制度　　排位賽制度的條款規定：周六下午進行第一階段排位賽，車手將使用輕載油量的賽車做出成績，第二階段的排位賽在正式比賽當天的上午進行，各車隊不得在第二次排位賽和正賽之間給賽車加油或進行調校。兩個階段的排位賽依然采用單圈成績計時的方式，車手通過兩個階段排位賽成績之和的累加，從而以成績的快慢確定賽車在正式比賽時的發車順序。這一結果就使得這兩場排位賽增加了賽事觀賞性和懸念性的同時，也生變出了取得桿位的變數存在。。

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今年是歷屆來最分站賽的，其它的我就沒注意了，