俄軍ＳＵ－３２墜海時速度只有２０多公里，如果有剎車不就可以避免事故了嗎？可我又聽說霉菌的艦載機也沒有剎車，真的是這樣嗎？
熱心網友
航空母艦是當今世界上擁有最強大綜合戰斗力的海上“鋼鐵堡壘”，擁有全面的作戰打擊能力。目前，美國的第9艘尼米茲級核動力航空母艦“里根”號航母是世界上最先進的，吃水線以上就有20層樓高，從艦首到艦尾長約277米，飛行甲板面積約有4。5英畝，可以搭載80架軍機和6000名士兵。現在海軍強國，航空母艦是海軍的核心，而艦載戰斗機是藍色海軍之翼，依靠艦載戰斗機的強大作戰能力，航空母艦編隊才能在廣袤的海洋上縱橫馳騁，將超級戰力延伸到全球。艦載戰斗機一直伴隨航空母艦產生、發展、日新月異，是航空母艦超級戰斗力的最重要體現。也許超級大國的強大的海上艦隊在當今海洋上近期不會水面作戰，但每次戰爭航空母艦仍然是不可缺少的主角之一。當然，具體作戰任務落在海軍之翼艦載戰斗機身上。艦載機伴隨航空母艦的發展而不斷改進。 航空母艦被稱為世界上最危險的工作場所，而艦載戰斗機飛行員可以稱為從事世界上最危險的工作。艦載機執行完作戰、訓練、偵察等任務后，安全順利著艦是件驚心動魄的工作，因為從空中看航空母艦就象漂浮在汪洋大海上的一片樹葉，據艦載機飛行員透露，每一次降落都在面臨生與死的考驗，在夜間降落尤其困難。就像落葉歸根一樣，艦載機的降落著艦技術是每個飛行員必須掌握的，同時人類科學技術的發展，使飛行員安全著艦方面變得更先進、更可靠、更快捷，并有望全面實現自動著艦。 1917年3月，英國正在建造的大型巡洋艦“暴怒”號的開始改建，拆除了前主炮，前半部加裝了69。5米長的飛行甲板，并在上面鋪設了木制的飛行跑道。世界上第一艘簡易飛機母艦誕生了。但存在嚴重的缺陷，由于艦上高聳的塔式桅桿和煙囪的阻礙，只能從上面起飛而無法降落。英國海軍少校鄧寧試圖打破飛機著艦的難關而進行勇敢的嘗試。1917年8月2日，鄧寧駕駛“幼犬”戰斗機開始冒險，憑借高超的駕駛技術用側滑著陸的方式艱難地降落到航行中的“暴怒”號前甲板上，這是世界上是第一次將飛機降落在在航行的軍艦上。但幾天之后重復降落時不幸遇難。 隨后世界海軍強國不斷改進航空母艦的構造，先后出現了全通飛行甲板、島狀上層建筑、三層甲板設計、全封閉式艦首和一體化的島式上層建筑。進入五十年代，艦載機逐漸發展成噴氣式飛機，英國人又發明了斜角甲板，這種由英國海軍上校卡梅爾提出了斜角甲板設想，經試驗后證明它有許多優點，遂成為現代航母的標準甲板樣式。 艦載機要降落在航空母艦的甲板上，必須依靠一系列的輔助設備，而攔阻索、防沖網是必備的。在初期艦載機全是螺旋槳飛機，航空母艦的構造為直式甲板。甲板上設有10-15道攔阻索和3-5道防沖網，使飛機著艦在飛行甲板三分之二處停住，因為前方是停機區。艦載機進入噴氣時代后，因降落速度太快而把航空母艦作了相應改進，采用了一些新式構造。噴氣式艦載機降落時并不關閉發動機，情況不好可以馬上復飛。美國海軍備有4道攔阻索，第一道設在距斜甲板尾端55米處，然后每隔14cm設一道，由弓形彈簧張起，高出飛行甲板30-50cm。當艦載機降落時，尾鉤放下，其位置比起落架還低，著艦點在1、2道攔阻索之間為好，這就要求飛行員有很高的操縱技術。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤掛住2、3道攔阻索的合計約占62-64%，尾鉤掛住第4道索的約為18%，尾鉤掛到第1道索的約為16%。在夜間尾鉤多掛住第3、4道索。如尾鉤未掛住攔阻索，著艦機必須拉起復飛，這在白天約為5%，夜間則高達12-15%。美國航母的MK-73型攔阻索緩沖器可使30噸重的艦載機以140節的速度著艦后滑跑91。5米停止。艦載機停下后，攔阻索自動復位，迎接下一架著艦機的到來。 航空母艦上除了必備攔阻索、防沖網外，還需要信號和指揮系統及相應操作人員，最初航空母艦設有著艦引導官，當飛機降落時站在飛行甲板左端，雙手持旗板打信號來指揮。隨著重量大、速度快的噴氣式艦載機出現后，如何使艦載機安全降落成為難題。1952年，英國設計出了早期的光學助降裝置--助降鏡。它是一面大曲率反射鏡，設在艦尾的燈光射向鏡面再反射到空中，給飛行員提供一個光的下降坡面(與海平面夾角為3。5-4度)，飛行員沿著這個坡面并以飛機在鏡中的位置修正誤差，直到安全降落。而這項重要的發明有一段趣聞：這是英國海軍中校格特哈特從女秘書對著鏡子搽口紅的動作中得到的靈感。 助降鏡的出現為艦載機降落解決了重大的難題，使飛行員除了借助自己的目測和經驗外有了更可靠的參照指示裝置，英國在60年代又發明了更先進的“菲涅爾”透鏡光學助降系統，現在成為航空母艦必備的降落輔助裝置。它在原理上與助降鏡相似，也是在空中提供一個光的下滑坡面，但比助降鏡復雜多，透鏡式光學助降鏡的裝置可發出5層光束。這5層光束與飛行跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5層波面。這5層光束中間為橙色光束，向上向下分別為黃色和紅色，兩邊為綠色基準光束。這些信號有利于飛行員判斷著艦時的方位、角度，及時糾正偏差，保證正確的完成著艦動作。 當飛行員進入著艦空域時，開始觀察助降鏡提供的信號，當正準備降落艦載機的航空母艦一切正常允許艦載機降落時，打開一組綠燈，叫做切斷燈，表示允許進入下滑的信號。飛行員開始進入著艦操作并繼續觀測信號，看見橙色光時表示方位正確能夠安全的著艦降落；看到黃光表示方位過高而看到紅光則表示方位過低，需要飛行員及時調整方位來避免失誤或發生事故；看到綠光時表示偏左或偏右，需調整水平位置；當正準備降落艦載機而航空母艦上因特殊原因不能讓其降落時，就需要打開在中央燈箱左右各豎排著一組紅色閃光的“復飛燈”，同時關閉綠色基準燈和中央燈箱，艦載機飛行員這時迅速將發動機加力并拉升中止著艦動作并開始盤旋等待進一步指令。控制這些燈光的被稱作著艦引導員，他們在艦后部左舷LSO平臺上，分工觀察著艦機的位置、起落架、襟翼、尾鉤等的情況，一面與飛行員通話，一面操縱燈光信號。在艦島上部左側后部設有主飛行控制室，一名飛控官監視著飛行甲板和空中的情況，對著艦機的安全進行最后把關。在美國航母上，飛控官由老資格的中校級飛行員擔任，并配有一名少校做為助手。 美國人在70年代雄心勃勃的實施了“阿波羅”登月計劃，這是人類航天歷史上的奇跡。美國人從“阿波羅”登月計劃的實施中，發明研究了一系列尖端科技，高精度雷達技術、電子計算機技術、遙測導航技術、微波通訊技術和微電子技術等得到飛躍發展。美國人應用到航空母艦上研制了“全天候電子助降系統”。在航空母艦上裝上精確跟蹤雷達，測得飛機在降落過程中的實際位置和運動情況，將這些測得的參數輸入計算機中心，得出艦載機正確的著艦位置，并將艦載機的實際位置和正確位置在計算機中心進行比較，然后發射到艦載飛機的終端設備內，指令艦載飛機的自動駕駛儀自動修正誤差從而準確著艦。“全天候電子助降系統”真正全天候使艦載飛機都能以幾十秒的間隔不斷地降落到狹窄的航空母艦甲板上。 美國在戰斗機及相關技術方面的進展非常迅速，正在逐步實現戰斗機自動降落。2003年4月22日美國X-31A試驗機在帕塔克森特河海軍航空站成功完成世界上首次完全由計算機控制的短距起飛和著陸(ESTOL)機動。實現全自動降落主要采用和改進了一些新技術：1、X-31A試驗機上裝有高性能機載計算機組成的自動操控系統，在機頭部位安裝了大氣數據系統(FADS)的試驗平臺，能提供AOA狀態的速度、高度、溫度和飛行姿態信息。2、推力矢量控制，使X-31A試驗機能完成高難度機動動作。在離跑道2英尺高度完成了高精度、計算機控制的反旋機動(derotation maneuver)，然后安全著陸。3、先進的高精度完全信標著陸系統(IBLS)。該系統將GPS信號與地面新標合成提供達到1。5厘米的定位精確度。美國海軍估計ESTOL技術將降低著陸能量消耗38%，從而減少飛機和航母攔阻減速裝置的磨損。 現代世界海軍除了常規可折疊固定翼飛機外，又出現了一些設計先進的其他種類艦載戰斗機，如美國的聯合攻擊戰斗機F-35、V-22魚鷹。F35將來可能是世界使用最多的戰斗機，其中F35B是美海軍陸戰隊和英國海軍用的短距起飛垂直著陸型(STOVL)。F-35B、V-22魚鷹現在都已經完成在航空母艦上垂直降落的實驗，從飛機設計上降低著艦時的危險性、難度、條件限制。 艦載機著艦從單純依靠飛行員的個人高超駕駛技術到完全由計算機自動控制、非常準確、高精度完成，這是技術上的飛躍，也是技術積累的結果。科技使過去復雜必須長期嚴格訓練的著艦技術變得輕松簡單，使藍色海軍之翼艦載戰斗機能夠更自由的飛翔。 。
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剎車又不是只用在降落時，別的時間還要用，沒有能行嗎？
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就算真的只有20公里的時速，也是不行的。飛機比卡車要重得多，慣性非常大，而當時面前只有10來米的跑道了，是根本剎不住的，能來得及跳傘就很不錯了。
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有是在基地著路時用的
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you
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俄軍ＳＵ－３２墜海時速度只有２０多公里是不可能的，飛機降落時速度不但不能減，而且還必須加大速度，以防止尾鉤無法鉤住攔截鎖的時候，還可以再次起飛，飛機上當然有剎車，但是那是平時使用的，對降落的作用不大。
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艦載機在著艦的一剎那不但不能剎車減速反而要加大油門防止鉤子沒鉤住時好再次復飛.
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有，但是著艦時用處不大，飛機降落時速度還是很快的（相對飛行時速度很慢了），由于受慣性作用飛機是無法立即停下來的，所以主要還是靠飛機尾部的鉤子去勾母艦上的阻攔索減速，輪子可以剎住，但是那只是輔助。就好象高速公路上的汽車，即使剎車也是不能立刻停下來的。
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有
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su-32是鴨嘴獸戰斗轟炸機.飛機降落需要的是攔繩索
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是否有剎車我也不太清楚，但艦載機的下方有一個釣子，用于與艦體上的四道欄阻繩配合，使飛機停止運動。