卡好還是米好?

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據俄國《消息報》2004年10月29日報道,在俄國防部舉辦的討論俄空軍 2005財年軍費預算的會議上,已決定停止卡-52武裝直升機的實驗計劃。同時其單座型卡-50武裝直升機的生產也幾乎被凍結。這意味著,歷時十余年的俄國下一代武裝直升機選型之爭已經塵埃落定。顯然,俄國空軍等于間接宣布了卡-50/52 的競爭對手米-28N(俄方稱米-28H)的勝利。雖然俄杜馬的少數議員準備建議俄國總檢察院對俄國空軍領導凍結卡-50/52一事展開調查,但如不出意外,這一結果已經無法改變。從世界總體來看,武裝直升機的主要服役單位是陸軍航空兵(以色列除外)。但這一次俄國武裝直升機選型的結果卻是由空軍做出的。因此,不可否認,這一次選型的結果必然帶有俄軍內部不同利益集團的爭斗和妥協的烙印。但是,一種武器的選型,特別是一種復雜武器的選型畢竟是一項嚴肅的工作。技術指標和其對未來戰爭的影響,以及使用單位及專家的理解將會在其中占據相當重要的位置。本文就技術層面上的一些問題來分析產生這一結果的原因。  機動性  卡-50,原名卡-136和卡-34。由蘇聯卡莫夫設計局于1977年完成設計1982年7月27日完成首飛。北約將其命名為“噱頭”,俄軍將其命名為“黑鯊”或“狼人”。1993年,卡-50參加了英國法思伯勒航展,這是卡-50的首次公開。1996年,卡莫夫設計局公開了卡-50的雙座型卡-52。北約將其命名為“噱頭”B,與此相對,卡-50就成了“噱頭”A。而俄軍將卡-52命名為 “短吻鱷”。  卡-50/52武裝直升機最明顯的特色就是它們沒有采用一般武裝直升機上的常規旋翼布局,而是采用了卡莫夫設計局特有的共軸雙旋翼布局。這種旋翼布局的特點是兩個面積相同的大旋翼在機身處上下排列。下旋翼靠外軸轉動,而此軸空心。在外軸中還有一個內軸帶動上旋翼,兩個旋翼旋轉方向相反。這種布局是不需要尾槳的。這種旋翼布局的研制發展需要很高 的技術,美國西科斯基飛機公司曾經試圖在這方面有所建樹,但后來也被迫放棄了。時至今日,卡莫夫設計局在這種旋翼布局的直升機上仍然是獨步天下,西方只能研制出這種布局的無人直升機。  這種旋翼布局的發明盡管在現今的直升機旋翼布局中顯得較為前衛,但它的歷史卻可以追溯到很久以前。早在18 世紀,俄國第一位科學院士米哈依爾·羅曼諾索夫就發明了共軸式布局。當時,羅曼諾索夫科學院發明出了一鐘可以將空氣特性測量儀提升到空中的機器。羅曼諾索夫在的發明原理來自于鐘表機構原理,也就是鐘表的兩個指針都沿著一個軸心旋轉?! 」草S雙旋翼布局有很多優點。體現在飛行品質上的就是整體升力系統效率高,比其它旋翼布局,同等旋翼直徑的直升機升力大12%。由于沒有尾槳,因此全機尺寸緊湊,發動機的全部功率都用來驅動旋翼,提高了直升機貼地飛行的安全性。由于允許重心移動距離較大,機動性有所增加。且操縱簡單,安定性好。具體到卡-50,這一優勢更明顯???50采用了蘇聯中央流體動力研究院研制成功的新旋翼翼型,槳尖處后掠30°角。這種設計降低了旋翼高速旋轉時空氣壓縮性對旋翼的不良作用。懸停時,卡-50旋翼的效率高達80%,屬于世界先進水平???50能夠從高速飛行狀態中突然進入懸停,且位置準確,穩定性好。這樣就能使卡-50以近乎靜止的狀態中使用機載武器。這對于卡- 50的火力發揮無疑具有重要意義。雙旋翼在空氣動力上是對稱的,消除了偏航的動力來源,直升機可以輕易地保持高度,而且不容易受橫風的影響。由于共軸的兩具旋翼可以使其直徑較一般單旋翼/尾槳配置的直徑小,所以,卡-50有良好的爬升率和較小的轉彎半徑,超低空飛行時可以輕松地規避樹梢等障礙物。俄國一級試飛員帕帕伊說,卡-50 很適合在山區和城市等地形復雜的地區作戰。相比起米-24和米-28,卡-50 更靈活,在180°轉彎時不用降低速度,而且可以側飛。  米-28A由蘇聯米里設計局于1980 年開始設計,1982年11月首次試飛成功。1989年,米-28A參加了巴黎航展,第一次在世人面前公開。北約為其命名為“浩劫”。1996年11月4日,米-28 的夜間型米-28N完成了首次試飛?! ∶?28的旋翼布局采用的是最常規的布局方式。即有一幅懸翼在機身上方,而尾梁處有一個垂直的尾槳。其作用是克服主旋翼對機身產生的反作用偏轉力矩。與米-28A相比,米-28N安裝了新型的大功率槳葉,這使得直升機即便在 超載情況下也能保持較好的飛行品質。由于米-28N增加了發動機的功率重量比,其飛行品質比米-28有了很大程度的提高。米-28N可以在飛行中連續完成涅斯捷羅夫翻轉、殷麥曼翻轉、死斤斗及橫滾等動作。而這些高難度的特技飛行動作在米-28N問世前只有戰斗機才能完成。米-28N的垂直飛行過載超過了3G?! ”砻嫔峡矗?50/52與米-28N的飛行性能難分伯仲,卡-50還略占優勢。但很多人在結合了實際情況后得出了不同結論。共軸雙旋翼布局不僅優點明顯,但缺點也很多。最大的缺點是兩副旋翼面之間的氣流相互干擾,使流場變壞。這個問題迄今也沒有得到很好的解決。1998年6月17日21時59分,一架卡-50在飛行訓練中墜毀。經調查,事故原因是上下兩片旋翼碰到了一起。這說明,采用共軸雙旋翼布局的直升機在紊流中飛行是相當危險的。卡-50的第一架原型機就是因為遇到強烈的紊流后墜毀的???50的優異機動性在實戰中的意義也引起了一些人的懷疑。據俄國國家軍用飛機驗收委員會主席巴扎諾夫說,卡-50只能在急上升時做急轉彎,且只能做左轉彎。因為在這種飛行條件下做右轉彎飛行,兩副旋翼很可能會發生碰撞。因此一些俄國專家認為,類似AH-64在航展中表演的機動動作才具有實戰價值。而米-28的機動性能顯然并不弱于AH-64,甚至還有所超出。  同時,共軸雙旋翼布局為達到安全的兩旋翼間隔距離,中心軸要很長,這就使共軸雙旋翼直升機稍微加大了重量,同時在飛行中產生的廢阻很高。并且,由于采用了雙座布局,因此卡-52的機動性還不如卡-50。卡-52的最大過載由卡-50的3。5G降到了3G?! 》雷o與安全  卡-50的駕駛艙采用金屬結構,駕駛員下方有前起落架艙,可起到一定的保護作用。座艙左右有雙層防彈鋼板。根據卡莫夫設計局的實驗結果,雙層復合鋼板比陶瓷防彈材料或其它材料好。地面實彈射擊實驗表明其可承受住從100米處發射的以90°命中的俄制23毫米炮彈,而承受美制20毫米炮彈更不在話下。前擋風玻璃厚達50毫米,能承受12。7毫米機槍槍彈和炮彈破片的打擊。同時側方的玻璃也具有同樣性能。整套座艙裝甲系統重達350千克??? 52繼承了卡-50的裝甲,并沒有因為增加了一個座位而削弱了座艙的防護。 卡-50的油箱有兩層。外層為復合材料,內層為有自封夾層的蜂窩結構。當油箱被擊中漏油時,該材料會膨脹,將油箱漏洞封閉???50的機身主承力結構是一根寬1米,高1米、多路傳力的盒狀抗扭梁,可承受1~2發炮彈的打擊。槳葉根部和槳葉本身也具有同樣的抗打擊能力。前三點式起落架吸收接地碰撞的能量相當于一般直升機的三倍。飛行員座椅下的地板也有抗墜毀功能?! 】?50的共軸雙旋翼布局也為卡- 50增添了一些安全系數。普通武裝直升機在執行低空突襲任務時,尾槳在起飛、降落及盤旋時,很容易被吹起的石子打傷,或在低空貼地飛行時撞上樹梢或其他障礙物,從而造成機毀人亡。越南戰爭和阿富汗戰爭(蘇軍入侵阿富汗)中,武裝直升機戰斗損失的30%,都是因尾槳的傳動連桿裝置、機械連桿控制系統、機尾及尾槳等受到損壞而造成的。卡-50當然就避免了這種情況,因為它沒有尾槳。卡-50機尾的存在純粹是為了平衡全機的空氣動力和改善操縱性。所以即使整個尾部被打掉,卡- 50仍能安全著陸,不像一般的直升機,一旦尾槳被擊中,即失去平穩,造成整架直升機墜毀???52的6片槳葉都由復合材料制成,抗扭性能好,防彈能力強,即使被12。7毫米槍彈擊中,也仍能保持直升機的正常飛行。   當直升機被擊中后,飛行員如何脫離座艙是個世界性難題。因為這需要避免旋翼對飛行員的傷害。而卡-50上就安裝了卡莫夫設計局花費了7年時間研制成功的直升機飛行員彈射座椅。與現代戰斗機上的彈射座椅一樣,這種座椅也具備零-零彈射功能。需要彈射時,飛行員拉動救生把手,啟動旋翼槳葉根處的爆炸螺栓。爆炸螺栓將6片槳葉炸離槳轂,同時爆炸螺栓也將座艙蓋炸飛。這時K-37型彈射座椅啟動,將飛行員彈射出去。在彈射救生時,彈射飛行員的卡-50必須離開友機150米以外,否則,炸飛的槳葉可能會傷害友機。與座艙裝甲一樣,卡-52也繼承了卡-50的救生能力,但卡-52 的救生系統更為出色???52裝備的是K-37-800型彈射座椅,兩名飛行員可同時彈射?! ∶?28A是米里設計局在汲取了米-24在阿富汗戰場上的教訓后設計的,因此它極為強調防護能力。在阿富汗,游擊隊用各種火力打擊米-24的駕駛艙,殺傷飛行員。尤其當游擊隊搶占制高點,居高臨下地打擊時效果最好。在這種情況影響下,米-28A的防護能力就非同一般了。米-28A的座艙安裝有鈦合金裝甲。座艙玻璃同卡-50一樣,為50毫米厚的座艙玻璃,能夠承受12。7毫米槍彈彈和20毫米炮彈破片的打擊。包括主減震器在內的所有重要部件和系統都帶有防彈屏蔽和雙重設置,可隨時替換使用。米-28A的發動機也能承受數發子彈的攻擊。米-28A的油箱位于機身中部。油箱內部安裝了聚胺脂防爆材料,以防止燃油晃動產生靜電而引起爆炸,表面則涂有自封閉乳膠。燃油系統可以在負壓狀態下工作,以防止油箱和油管被擊穿時燃油飛濺到機身表面起火爆炸,同時可確保直升機在短時間的負過載情況下正常起飛。旋翼槳葉則有絲狀玻璃纖維包裹保護。這些措施使得米- 28A成為了世界上唯一一種全裝甲武裝直升機。  米-28N除了完全繼承了米-28A 的防護性能外,在保證飛行員安全上顯然吸收了卡-50/52的優點,裝備了 PC-28彈射救生設備和拋槳葉、拋艙門以及拋短翼系統。機組成員可以在緊急情況下迅速脫離直升機。但米-28N的救生系統重點并不在這里。米里設計局的專家在對武裝直升機的事故原因進行了全面分析和研究后發現,約 40%~45%的飛行事故發生在80米低空。在這個高度上,機上的彈射救生系統難以發揮作用。因為駕駛員判斷事故和做出緊急跳傘的決定以及使整套彈射救生系統發揮功能這一過程需要7~9秒的時間,在這段時間內,發生故障的直升機要損失30~80米的高度,而脫離直升機的機組成員距地面也只剩5~25米了。在這種情況下,根本無法保護機組成員的生命安全。因此米里設計局研制出了由抗震起落架和抗震座椅組成的被動式抗震防護系統。米-28N在裝備了此系統后,確保了直升機以每秒12米的垂直速度著陸時機組成員的安全?! 】梢钥闯?,卡-50/52與米-28N的一個共同點就是它們都非常重視直升機的裝甲保護。這顯然是受阿富汗戰爭的影響。實際上,這與美國在汲取了越南戰爭的經驗后制造出了AH-64“阿帕奇”武裝直升機的情況很相似。但卡- 50/52與米-28N的不同之處在于,卡-50/52的救生系統較為前衛,而米-28N 的救生系統則趨向于保守。從現今的情況看,事實證明米-28N的安全性能是要優于卡-50/52的。實戰證明,常規單旋翼布局的武裝直升機受損后,多數情況下都能夠成功降落;而共軸雙旋翼布局的武裝直升機在受損后,由于容易引起兩副旋翼的異常揮舞而相互碰撞,因此直升機墜毀機率較大。在 伊拉克,美軍的AH-64“阿帕奇”武裝直升機被擊中過多次,但很多“阿帕奇”都能夠在負傷情況下返回基地。即便迫降野外,機組成員也基本得以生還。與此相對,盡管采用了彈射救生裝備,實戰成績也相當出色,但卡-50無論在試飛還是在車臣戰爭中,都有飛行員傷亡的事例。。

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我個人看,卡和米對俄羅斯同樣重要,原理同老霉的洛克西德和波音,要保持技術競爭的優勢。

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同意上樓的觀點.我認為共軸雙旋翼布局更適合對機動性要求低的海軍直升機而對陸軍直升機更適合用米28這樣的布局.米28應該略強與阿帕奇.畢竟還有彈射座位