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歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。 令后輪失去抓地力的方法： 1。行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 2。任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高） 3。行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。 這三項里面只要滿足一項就夠 實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法： 1。行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 2。行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。 實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ; 漂移初狀態的簡單操作: 產生漂移的方法有： 1。直路行駛中拉起手剎之后打方向 2。 轉彎中拉手剎 3。 直路行駛中猛踩剎車后打方向 4。 轉彎中猛踩剎車 5。功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向 其中3，4是利用重量轉移（后輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。 1，2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。 注意1和2，3和4分開， 是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！ 至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。 有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。 甩尾中的控制: 如果是用手剎產生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。 先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況） 踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。 拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。 真正的漂移: 而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。 車分為前驅、后驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那么前驅車的后輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。后驅車呢？后驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅車也可以作長距離漂移。 側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。 上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之后，再說-- 調整車身姿勢用到的方法: 1。控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅車 2。調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多 3。利用手剎再次產生轉向過度。 注意:2中，后驅車（或動力分配比趨向于后驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。 重要講解: 最大漂移角度 : 最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大于這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。 后輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。 后驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。 前驅車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。 四驅車因為前后輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什么？因為加油時重量轉移到后輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那么四驅車的最大漂移角度就比后驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,后驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大。) 比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了") 漂移的出彎: 出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。 對于前驅車， 1。加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的） 2。通過前輪向外擺修正車頭角度 3。也可以前輪向外擺之后放一點油門。 對于四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。 對于后驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。 注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。 后記: 開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚“慢進快出”的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之后就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。。
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甩尾中的控制: 如果是用手剎產生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。 先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況） 踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。 拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。 。
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令后輪失去抓地力的方法： 1.行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 2.任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高） 3.行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。 這三項里面只要滿足一項就夠
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后輪失去抓地力
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歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。
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控制的好就會很成功，不好的話就.......
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歸咎到底就是一種：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。 令后輪失去抓地力的方法： 1。行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 2。任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高） 3。行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。 這三項里面只要滿足一項就夠 實際上1，2都是減小摩擦系數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法： 1。行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 2。行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。 實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 ; 漂移初狀態的簡單操作: 產生漂移的方法有： 1。直路行駛中拉起手剎之后打方向 2。 轉彎中拉手剎 3。 直路行駛中猛踩剎車后打方向 4。 轉彎中猛踩剎車 5。功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向 其中3，4是利用重量轉移（后輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。 1，2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。 注意1和2，3和4分開， 是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！ 至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車！）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。 有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。 甩尾中的控制: 如果是用手剎產生漂移的，那么當車旋轉到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。 先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。 其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況） 踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。 拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。 真正的漂移: 而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力小。沒有LSD的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。 車分為前驅、后驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那么前驅車的后輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪（即是前輪）高速空轉，側滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。后驅車呢？后驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅車也可以作長距離漂移。 側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如 Doughnut（原地轉圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。 上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之后，再說-- 調整車身姿勢用到的方法: 1。控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅車 2。調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多 3。利用手剎再次產生轉向過度。 注意:2中，后驅車（或動力分配比趨向于后驅的四驅車）加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。 重要講解: 最大漂移角度 : 最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大于這個角度，就必須要停車（不停的話就撞出去）。注意不包括漂移產生時。 后輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是*地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多只能和前輪最大擺角相等（不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右），再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標志出的角度，彎越急，顯得角度越大。 后驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。 前驅車因為可以保持后輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。 四驅車因為前后輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性（為什么？因為加油時重量轉移到后輪，前輪與地面間摩擦力小）再加上前輪可以向外擺，那么四驅車的最大漂移角度就比后驅車大。( DRIIFT : 反對意見出現,后驅車在完整的車架SET UP 下漂移角度比4WD大。) 比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(DRIIFT: 反對意見出現 ,呵呵我覺得FR最好開,停車的時候真是"感覺好極了") 漂移的出彎: 出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。 對于前驅車， 1。加油使車頭向外滑動（因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的） 2。通過前輪向外擺修正車頭角度 3。也可以前輪向外擺之后放一點油門。 對于四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。 對于后驅車，最主要*2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。 注意整個漂移過程中（包括產生、中途、結束）車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。 后記: 開不同的車做漂移都要有一段適應過程，了解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚“慢進快出”的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之后就可以加大油門出彎。用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。。
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前后失衡
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后輪失去抓地力，前輪失去大部分抓地力
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在F1里不實用。
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漂移也叫“側滑”，專業的說法是“轉向過多”或甩尾，其實是一種失控狀態，是過彎時車輪因速度太快突破抓地力極限而發生的車身橫向移動的情況。 一般所指的側滑，意思是駕駛人扭動方向盤，但是車子卻比駕駛人轉動方向盤正常所應轉動的角度還要多（比如轉方向盤車子應轉30度，可實際上車子卻轉了40度）。 側滑的原因有很多，主要的有： 1：路面摩擦系數小，后輪突破抓地極限； 2：進彎速度太快，后輪突破極限； 3：在彎中油門加得過大過快過急，強大的動力使驅動輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑（多發生在大馬力后輪驅動或四輪驅動的高性能車上，馬力小的后驅車沒有足夠的動力讓后輪打滑）； 4：前輪驅動的汽車進彎速度太快時，多會出現轉向不足（也成為甩頭）的情況。但前驅車也可以做甩尾動作，在足夠速度時急打方向盤同時猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因為橫向力過大而突破抓地力極限使車身發生側滑的情況； 5：還有就是車手故意使車側滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向（多在路面較滑，如雨天或沙石路面時才使用這種開法，正常情況下這種開法并不是最快）。 其他的原因其實還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發生橫甩側滑的狀態。 發生甩尾的情況時想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。不過有時會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時就得做連續的“反手舵”動作直到車子穩定下來為止。但要記住，凡事都有個度，如果突破極限太遠，那就算是SCHUMACHER也救不了。 大家很少看到F1賽車側滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度快呢？還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢？那些認為甩尾過彎比正常過彎快的觀點是錯的，只不過是甩尾過彎看上去刺激一點而已。當然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時難救也是一個因素。 適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦系數較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因為沒有足夠的車輪抓地力（特別是轉向輪也就是前輪）而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。 SCHUMACHER雨天比賽時在過S彎時經常會使用一點點側滑甩尾的技術，但這對于駕駛F1難度是很大的。 各位車迷如果想親身體驗側滑甩尾的感覺，開卡丁車是個不錯的選擇。 。
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F1沒有這種
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飄移不適合在F1比賽中，適合越野賽.
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漂移的原理 事實上,關于漂移的定義很簡單,就是車頭的指向與車身實際運動方向之間有一個較大的夾角.不過實際操作起來不像定義那么簡單.我想，在一開始你起碼要了解一些漂移的原理。
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一。 Inertia-Drift 松油門并利用慣性使車尾甩出的過彎方式（適用于ＦＲ車種，適用于１２０度以上的大彎角）．操作程序如下： １．入彎前加速，入彎時松油門并同時猛切方向盤． ２．車子開始滑行后，降檔并加油門，讓車輛一邊打滑一邊出彎． ３．若只想小甩一下，可以不降檔． 二。Breaking-Drift 踩剎車并利用車身重心轉移，使車尾甩出的過彎方式（適用于ＦＲ車種，適用于９０度以上的彎角）．操作程序如下： １．入彎時重踩剎車并降檔，讓車重心前移． ２．猛切方向盤使車尾甩出． ３．反打方向盤修正進彎角度． ４．保持車速以滑行到可出彎的角度． ５．配合方向盤，瞬時重踩油門出彎． 三．Sidebreak-Drift 拉手剎車使車尾甩出的過彎方式（適用于ＦＦ車種）操作程序如下： １．尚未到一般的入彎點處，提早切方向盤，然后拉手剎車使車輛側滑． ２．滑行時立即降檔，并保持滑行狀態到過彎頂點． ３．到達彎頂點時，幾即大腳油門出彎． 四．Straight-Drift １．入彎前的直線處，就開始甩尾的過彎方式（適用于ＦＲ車種，適用于狹窄之９０度彎）．操作程序如下： １．入彎前的直線上就開始切方向盤． ２．車子開始滑行時，同時降檔并保持油門深度． ３．滑行入彎點后，方向盤同時反向修正． ４．車頭以朝向出彎口的姿勢進入彎道． ５．車頭對到出彎口時，即大腳油門直進出彎． 五．Power-Drift 利用改裝后驅車的大馬力，大扭力，使車尾甩出的過彎方式（適用于ＦＲ，ＲＲ車種）．操作程序如下： １．進彎前減速并降檔，放油門并小切方向盤． ２．進彎后大腳油門，驅動輪會應馬力抬大而抓不住地面，而讓車尾甩出． ３．此時用油門控制轉向程度，油門愈重，轉向角度愈多，車頭對到出彎點后，再順順地出彎． 六．Shift-Drift 利用降檔使車身重心轉移，并讓車尾甩出的過洼方式．操作程序如下： １．進彎前略微提升車速，進彎時切方向盤，然后踩剎車并同時降檔． ２．此時車輛重心前移，車尾會突然向外甩出． ３．松開剎車并大腳油門出彎． 七．Feint Motion 利用左右重心移動使車尾甩出的過彎方式，也就是一般俗稱的慣性滑移（假右甩真左甩，適用于ＦＲ，ＲＲ車種）．操作程序如下： １．進彎前不切到外側，反而保持在中線附近． ２．方向盤在一瞬間往彎外方向切，瞬時剎車使車身重心往前移． ３．此時方向盤往前進方向用力猛切，車子會以Breaking-Drift的原理甩出． ４．滑行時退檔放剎車，再大腳油門出彎． 八．4WD-Drift 四驅車過彎時稍微滑行甩尾的過彎方式．操作程序如下： １．入彎前加速，入彎時對準彎頂點，用力切方向盤并剎車降檔． ２．車子略呈Straight-Drift的方式滑行進彎． ３．過彎頂點時，大腳油門直線出彎。