是合成橡膠還是天然橡膠做的？比民用胎軟嗎？
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當然沒有民用輪胎耐用，F1輪胎耐用距離去年：80-200km，今年規則改變后變成320km左右，大大小于民用輪胎。F1輪胎比民用輪胎軟，這樣可以在賽車行駛過后在路面上遺留橡膠，增大賽車抓地力。用的是高科技合成橡膠。
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相比之下就是民用輪胎比較“結實”點了~
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不如民用的耐用是顯然的。
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橡膠的成分有軟、硬兩種，選擇取決于車手的駕駛風格、賽車的設計、氣溫的高低，較軟的輪胎有較好的操控性。但是另一方面，高速度、粗糙的賽道表面、賽車的重量和大馬力都使軟輪胎磨損的更快。車隊和車手需要根據這些來制定一個各方面平衡的選擇，換句話說，是選擇較硬的輪胎，犧牲操控性以容許賽車的換胎次數減少，還是選擇較軟的輪胎以求較高的速度，但是比賽中需要多換一次輪胎呢？正確的選擇可能使性能較差的賽車后來居上贏得比賽勝利。換胎是一級方程式比賽的一部分，而訓練有素的車隊往往能在5秒之內完成換胎，10秒之內完成加油（取決于他們所加的量）。
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合成橡膠含氮氣體混合物
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輪胎內填充的是含氮氣體混合物
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是合成橡膠是不如民用的耐用 但這也是一個優點 有抓地性
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不是，但易壞。
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是的
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現代F1賽車是一件科技的杰作。但是人們通常在關注空氣動力學和引擎的開發之余，忘記了輪胎的重要作用。一輛出色的賽車需要出色的輪胎才能擁有最完美的表現。如果遇上糟糕的輪胎，最好的賽車也無能為力。 雖然在技術發展上有一些交集，但從本質上而方，賽車輪胎和普通民用車所使用的輪胎是完全不同的兩件產品。 民用輪胎設計時更多考慮的是耐用性，通常一套輪胎可以達到16000公里以上的壽命。然而一套F1的輪胎最長也只需要200公里（2005賽季規則修改后增加了輪胎壽命的要求）的耐用距離，同時與F1賽車其他部件的開發原則相同，輪胎追求更輕和更堅固和材質。采用尼龍和聚酯材質構造的花紋可以比民用輪胎提供更大的抓地力支持。在F1比賽中，賽車通常可以達到1噸左右的下壓力，4克的水平負載和5克的垂直負載。 比賽輪胎的設計通常采用最柔軟的橡膠配方以確保最大的抓地力，不過使用偏軟的配方也會使輪胎磨損得很快。只要觀察一下賽道上的主賽車線，就可以發現大量殘留下來的橡膠顆粒（對于高速行駛的賽車而言，這些顆粒的撞擊力相當于子彈）。所有的輪胎在高溫下可以維持不錯的工作狀態。F1使用的是開槽的輪胎，通常在90攝氏度至110攝氏度之間達到最佳工作溫度。為了維持胎溫，輪胎內填充的是不是普通的空氣而特殊的低密度氣體。 在F1輪胎的發展史上，20世紀60年代時出現了光胎。車隊和輪胎制造商們認為，如果干地胎表現沒有花紋，可以使賽道表面與輪胎的接觸面積達到最大，從而有效地增加下壓力。在1998年輪胎規則修改前，F1賽車一直使用了光胎進行比賽。新的輪胎規則出臺后，為了增加比賽的觀賞性，必須使F1賽車減速。之后F1賽車開始使用開槽（帶花紋）的輪胎。根據規則要求。所有輪胎必須帶有4條連續的花紋，至少深2。5言之毫米，間隔為50毫米。規則的修改使輪胎制造商面臨了新的挑戰，為了保證胎紋的完整性，開始選用更軟質的橡膠材料。 輪胎橡膠是選“硬”還是選“軟”在每條賽道都會發生變化，根據賽道特性，輪胎制造商會做配方的調整。比賽時，輪胎制造商會向車隊提供兩套不同配方的輪胎，車隊可以自行選擇偏硬還是偏軟的輪胎，選定后不能更改。輪胎的柔軟度會根據選用的化合物配方不同而發生變化，最主要的三種成分包括碳、硫磺和油。通俗地說，輪胎中多用一些油，輪胎就會偏軟。 中性胎（半雨胎）和全雨胎的花紋格式有所不同，這些輪胎表面的花紋格式有利于排除濕滑賽道上的積水。對于車手而言，沒有什么情況比賽車“滑水游戲”更糟的了，這是賽車幾乎處于完全的漂浮狀態。顯然這時賽車已經喪失了大部分的抓地力，現代F1輪胎的花紋格式設計可以在最短的時間內排出最多的水，從而確保輪胎表面同賽道的最大接觸面積。 F1輪胎內填充的是含氮氣體混合物，這樣可以在同樣溫度下盡可能地減小胎壓，同時也可以比普通的空氣更久地維持胎壓。參考文獻：來源：F1官方站 。
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沒有民用輪胎耐用
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合成橡膠的
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合成是
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how come?F1輪胎無論在時間，人力，成本還是行駛公里都比一般的輪胎強多了，所以可以證明F1的輪胎比一般的輪胎耐用多了
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已經很多人回答過了~F1比賽用輪胎和民用輪胎很不一樣啊~作具體比較的話，樓上的已經說過了~但F1用輪胎主要是要加強抓地力！而民用的不是注重這點，是注重耐磨性了相比之下就是民用輪胎比較“結實”點了~
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在1998年GoodYear退出F-1之后，所有的F-1賽車都使用Bridgestone（石橋）輪胎，但Michelin（米其林）將在今年加入了F-1輪胎供應商的行列，并取得不錯的成績，給Bridgestone生成了極大的威脅。1998年FIA規定以有溝紋的輪胎取代原有的光頭胎，以降低比賽的平均車速，1999年開始前輪的溝紋數目更由原有的三條增加到四條。雖然車手不斷地抱抓地性能大打折扣、危險性大增，但眾車隊還是不斷地研發出應變之策。 輪胎的制造成分大約包含了100多種物質，有時或許還會更多，然而，最重要的成分只有三種：碳、油和硫磺。輪胎的軟硬度對輪胎最終產生的效果有很大的影響，而輪胎的結構始終是在隨著比賽的發展而巧妙地改進。輪胎的框架，是由尼龍和聚酯這兩種材料以復雜的方式混合在一起，制作而成的，因為輪胎需要應對強空氣動力阻力(賽車的速度達到每小時250公里時，強瀉氣流大于1噸)、縱向強阻力(4G)和橫向強阻力(5G)，以及偶爾輾過賽道邊石塊形成的強烈撞擊，所以輪胎的框架必須具備充足的硬度。在干燥氣候下，這種輪胎遇到的主要問題是凹槽間的橡膠變形，因為賽車不可能適應所有賽道的特征，因此就這一點而言，如何使輪胎適用于各種賽道，這又是一個傷腦筋的問題。通過研究支配輪胎性能的各種因素，最終決定輪胎的最佳工作溫度應為100攝氏度左右。從理論上講，輪胎面的側翼、中心及內部各個部分的溫度應該是相等的。這一溫度也應該在底盤的前后左右均勻分布。底盤后部過熱會導致汽車對方向盤反應過于敏感；底盤前部過熱會導致汽車轉向不靈。此外，還要盡可能地多檢查輪胎的氣壓。當輪胎氣壓略微下降時(約1。1kg/cm2)，會增大輪胎與地面的接觸面積，從而使輪胎與車道的嚙合更加有力。但不容忽視的是，僅僅為0。2kg/cm2的變化就可能完全破壞汽車的平衡。為了盡可能地減小輪胎性能的變化(熱量會增加膨脹壓力)，一級方程式賽車輪胎的填充是用一種叫專用空氣混合氣的氣體分配方案：每次周末賽，每位選手限配40個輪胎。其中12個輪胎用于星期五自由練習，隨后不得再次使用充氣壓力：1。1巴左右使用壽命：80公里至200公里，根據具體的構筑成分。工作溫度：80攝氏度至100攝 氏度。 干地輪胎，是在干燥氣候狀態下使用的一級方程式賽車專用輪胎，直徑660毫米，寬度為350毫米。輪胎的表面有四個縱向的凹槽，這符合比賽規則的要求。這些凹槽在輪胎表面中心線兩側以50毫米的間隔對稱排列，深度至少為2。5毫米。這種旱天用的輪胎并不是對一般路面上使用的輪胎的改造，它傳遞的是一種截然不同的理念。在一級方程式賽車中引進這種輪胎，為的是減少賽車輪胎與地面接觸點的面積，即輪胎與地面直接接觸產生抓地力的面積。這樣就能降低賽車的拐彎速度……為了實現這一看似簡單的目的，總會讓那么一些輪胎制造商的設計部門焦愁得徹夜難眠。 雨用輪胎除了滿足上述的成分和結構方面的要求，還必須注意另一事項：這種輪胎還必須能夠驅散輪胎接觸點和賽道之間的水層。如果水太多，輪胎就會因為完全失去抓地力，而變的打滑。國際汽車大獎賽規則允許每次使用三種不同的雨天用輪胎。通常，其中一個是中性輪胎(詳見下文)，而另外兩個則是當賽道完全被浸濕時使用的雨天用輪胎。只有當比賽主管正式宣布賽道是"濕"的狀態時，才能使用這兩種輪胎。在每次比賽之前，制造商必須向運動主管單位FIA提供欲使用的每款輪胎的詳盡制圖。利用計算機模擬，確保雨天凹槽達到最佳尺寸。由于有了這一技術，賽車能夠在一秒鐘之內散去數十升的水。由于潮濕的賽道表面溫度 較低，所以這種輪胎必須能夠在比旱天用輪胎的工作溫度低得多的情況下工作。為了增加清除地面雨水的功能，雨天用輪胎的直徑應比旱天用輪胎略寬。分配方案：每次周末賽，每位選手限28個輪胎充氣壓力：1。1巴左右使用壽命：若條件允許，可滿足整個比賽。工作溫度：30攝氏度至50攝氏度中性輪胎是指：在細雨綿綿的天氣里，當賽道略微光滑，但尚達不到使用全濕輪胎的要求時，賽車所使用的輪胎。盡管這種輪胎應該擁有很強的適應性，但它的使命非常明確。在正在變干的賽道上，它必須能夠驅散雨水。而當潮濕散去之后，它還應能夠保持急速和持久耐用。為此，這種輪胎的凹槽應非常淺。分配方案：參見雨天輪胎。充氣壓力：1。1巴左右使用壽命：根據具體天氣情況，變化懸殊。工作溫度：40攝氏度(潮濕賽道)至100攝氏度的干燥氣候胎。 凹槽輪胎的性能取決于輪胎的大小、材料、結構、賽道情況和賽車底盤等因素之間的相互作用,人們可以在賽季的17場比賽中深切的感覺到這一點。米其林的工程師的工作就是使這些因素之間達成平衡。其實賽場上沒有太多的策略選擇余地，選手們在自由練習時，其實是在進行選擇，在權衡了眾多因素后，在正式比賽之前，他們必須從中選擇一種方案，以后就不得改變主意。根據賽事規則，旱天用輪胎的尺寸有一上限雖然輪胎越寬，輪胎與地面的接觸面積就會越大，但是，在時速高達300公里(185英里／小時)的環境下，增加幾毫米的接觸面積就會增大阻力，會滯緩幾十分之一秒的速度。因此，米其林的工程師們不會機械地選 擇最大的輪胎寬度。這也許也能算是米其林成功的要素之一。。
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輪胎有150種材料組成
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現代F1賽車是一件科技的杰作。但是人們通常在關注空氣動力學和引擎的開發之余，忘記了輪胎的重要作用。一輛出色的賽車需要出色的輪胎才能擁有最完美的表現。如果遇上糟糕的輪胎，最好的賽車也無能為力。 雖然在技術發展上有一些交集，但從本質上而方，賽車輪胎和普通民用車所使用的輪胎是完全不同的兩件產品。 民用輪胎設計時更多考慮的是耐用性，通常一套輪胎可以達到16000公里以上的壽命。然而一套F1的輪胎最長也只需要200公里（2005賽季規則修改后增加了輪胎壽命的要求）的耐用距離，同時與F1賽車其他部件的開發原則相同，輪胎追求更輕和更堅固和材質。采用尼龍和聚酯材質構造的花紋可以比民用輪胎提供更大的抓地力支持。在F1比賽中，賽車通常可以達到1噸左右的下壓力，4克的水平負載和5克的垂直負載。 比賽輪胎的設計通常采用最柔軟的橡膠配方以確保最大的抓地力，不過使用偏軟的配方也會使輪胎磨損得很快。只要觀察一下賽道上的主賽車線，就可以發現大量殘留下來的橡膠顆粒（對于高速行駛的賽車而言，這些顆粒的撞擊力相當于子彈）。所有的輪胎在高溫下可以維持不錯的工作狀態。F1使用的是開槽的輪胎，通常在90攝氏度至110攝氏度之間達到最佳工作溫度。為了維持胎溫，輪胎內填充的是不是普通的空氣而特殊的低密度氣體。 在F1輪胎的發展史上，20世紀60年代時出現了光胎。車隊和輪胎制造商們認為，如果干地胎表現沒有花紋，可以使賽道表面與輪胎的接觸面積達到最大，從而有效地增加下壓力。在1998年輪胎規則修改前，F1賽車一直使用了光胎進行比賽。新的輪胎規則出臺后，為了增加比賽的觀賞性，必須使F1賽車減速。之后F1賽車開始使用開槽（帶花紋）的輪胎。根據規則要求。所有輪胎必須帶有4條連續的花紋，至少深2。5言之毫米，間隔為50毫米。規則的修改使輪胎制造商面臨了新的挑戰，為了保證胎紋的完整性，開始選用更軟質的橡膠材料。 輪胎橡膠是選“硬”還是選“軟”在每條賽道都會發生變化，根據賽道特性，輪胎制造商會做配方的調整。比賽時，輪胎制造商會向車隊提供兩套不同配方的輪胎，車隊可以自行選擇偏硬還是偏軟的輪胎，選定后不能更改。輪胎的柔軟度會根據選用的化合物配方不同而發生變化，最主要的三種成分包括碳、硫磺和油。通俗地說，輪胎中多用一些油，輪胎就會偏軟。 中性胎（半雨胎）和全雨胎的花紋格式有所不同，這些輪胎表面的花紋格式有利于排除濕滑賽道上的積水。對于車手而言，沒有什么情況比賽車“滑水游戲”更糟的了，這是賽車幾乎處于完全的漂浮狀態。顯然這時賽車已經喪失了大部分的抓地力，現代F1輪胎的花紋格式設計可以在最短的時間內排出最多的水，從而確保輪胎表面同賽道的最大接觸面積。 F1輪胎內填充的是含氮氣體混合物，這樣可以在同樣溫度下盡可能地減小胎壓，同時也可以比普通的空氣更久地維持胎壓。。