可能性能相差很小，但總有差別。
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實際上F2005與F2004相比外型上變化不大，主要主要來自于一些技術革新。 一、側箱：最顯著的革新體現在側箱，實際上新技術已經體現在索伯車隊的2005新車，索伯的發動機也是法拉利提供的。F2005的側箱體積擴大，目的就是更好地給發動機降溫，汽車引擎冷卻水箱即散熱器的改進將進一步提高法拉利賽車穩定性。 二、懸掛：全面更新了懸掛系統，與普利斯通聯合設計的新懸掛系統將在排位賽中體現技術含量。 三、鼻翼：法拉利必須適應新規則，于是在空氣動力學設計上前鼻翼稍微升高，同時曲線變得柔和。 四、尾翼：擴展了15厘米，看起來有些笨拙，不過這也是不得已必須要遵守國際汽聯新規則的舉措。F1業界把邁凱輪老板羅恩·丹尼斯稱為“科技狂”，他從來不吝惜在F1賽車上采用最新、最昂貴的高科技材料和研究成果。邁凱輪的技術中心一切設施，都給人一種身處未來世界的感覺，有些冰冷和距離感，但確是令人贊嘆和崇敬的至高境界，這也正是丹尼斯本人一直以來給人的印象。 這種對于完美和高質近乎偏執的追求，到底是來自個人的性情，還是在這個尖端領 域里生存的必需？ 在參觀邁凱輪技術中心零件、材料和風洞等研發設施和研發流程之后，這個問題的答案逐漸清晰：對細節的完美要求，固然來自F1這項運動對毫厘之差的極致追求，但更主要的方面，恐怕還是來自于維持邁凱輪這樣一個企業生存的一種形象必需。必須保持自己最尖端的形象，無論在哪個細節，都必須顯示自己對最高質量的選擇。只有這樣的姿態，才能夠讓它被持續地接受為最頂尖企業的一員，讓它借助和其它最頂尖企業的合作，在商業生物鏈的最頂端保持生存。 說實話，一支F1車隊的研發和生產過程，談不上任何成本控制和效率。集中采購、流水線大批量生產、從時間中要效率，這些理論在F1車隊的生產過程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小規模手工作坊的生產方式，精工細作，一部賽車的問世，凝聚了成百上千人殫精竭慮的努力。 在邁凱輪技術中心的零件生產車間，技術人員為記者講解了一個普通F1賽車用齒輪的制造過程：一個純鋼的盤片，先被激光鉆三個精確的小孔，然后放入一架龐大的機器。機器自動用三根特殊材料制成的細絲，穿入三個小孔，與孔壁不碰。電流由細絲傳入盤片下的水中，形成高溫火焰，再隨著細絲的走向，在鋼片上切割出角度極為精確的齒輪來。這樣的一個過程極為緩慢，一個F1賽車用齒輪的制作時間，需要八個小時！ 而每一個齒輪，每一個F1賽車的零件上，都會有一個獨一無二的號碼，這個號碼記錄的是該零件的壽命。“每一個零件都有自己的壽命，一旦這個零件運轉的公里數到了，即使它仍然完好，也要被馬上撤下。如果不是碳素纖維這樣可以繼續回收利用的材料，像鋼制齒輪之類的零件，我們必須將其砸毀，以避免哪怕最微小的技術機密外泄。”一位技術人員說。 一部邁凱輪梅塞德斯車隊的F1賽車，每個零件都要自己制造，而制造零件的機器也都需要購買。如今的F1賽車，車身絕大部分需要由太空時代的材料來建造，其中最主要的就是高科技復合材料，如碳素纖維。 從邁凱輪車隊技術人員手中，我們接過幾個碳素纖維F1賽車部件的樣本，感覺它們確實非常輕。由碳素纖維制成的方向盤，就像一個給孩子玩的塑料空心玩具那樣便于揮舞。 “可不要低估它啊。它的重量是鋼的五分之一，強度卻是鋼的兩倍！”技術人員說道。 據介紹，F1賽車上的碳素纖維板件的制作過程大致是這樣：先將人造絲或者丙烯纖維加熱到攝氏250度，然后再以攝氏2600度在鐵爐內加熱，使之炭化為碳以及石墨。炭化后的纖維會以每三千條微絲卷成一條0。1mm粗的細絲，并以之編織成網狀圖案，成為碳素纖維布(碳素纖維板的高強度就得益于這種單纖維整齊排列、緊密成束的內部構造)。再將碳素纖維布放置在加工模型的鋁制模具中，將適合的合成樹脂涂滿碳素纖維布，然后放到蒸壓機中以不同的溫度、時間和壓力溶制，令碳素纖維融合，成為堅韌的碳素纖維板件。 碳素纖維板一層層粘合起來，就成了F1賽車的車身，根據不同部件的著力和對撞擊下發散的控制，還要以不同的形式排列碳素纖維板的纖維走向。比如說懸掛系統，力的走向是單向的，碳素纖維板上纖維的走向就是單向的，另外還有蜂窩狀的纖維排列，用于撞擊下的最大保護。整個碳素纖維材料工作區域的溫度明顯比邁凱輪中心里的其它部分要低，據介紹，這是由于粘合碳素纖維材料的粘合劑，只有在特定的溫度下才能發揮最大粘合效力。 我們帶著復雜的心情觀看了龐大的正在運作中的蒸壓爐。之所以說心情復雜是因為一方面感慨太空時代的高科技材料制作之復雜、成品品質之驚人，另一方面也覺得，對于一支F1車隊來說，這樣最復雜、科技含量最高的原材料工序都需要自己親力親為，這可不是一種最經濟、最節約成本的做法。 但接下來聽到的東西，更讓人目瞪口呆。說出來可能你不會相信，連邁凱輪技術中心里所有的釘子和螺栓，都是邁凱輪自己做的！每個零件都需要自己做，每個工序都必須在自己監督下達到最高質量，這就是一支F1車隊規模和成本居高不下的根本原因。 連造價高達數千萬美元的風洞測試裝置，絕大多數車隊也選擇了自己斥巨資興建，而不愿租用。在邁凱輪技術中心的地下，就隱藏著由400噸鋼材建成的邁凱輪車隊風洞實驗室。技術中心旁的人工湖，可不僅僅是起到美觀裝點的作用，湖中50000立方米的水對大樓的制冷結構和地下風洞設備的散熱起到非常重要的作用。 通過兩扇厚厚的鐵門，我們來到邁凱輪車隊的風洞實驗室。這對于一支車隊的技術研發工程來說，無異于心臟地帶。每一個部件都以精確的原車1/2大小制成的模擬賽車，被一根懸吊桿，吊著在風洞中，模擬時速220公里下空氣動力效果。風洞上的銘牌上，寫著這樣的字：每提升10%的下壓力，單圈速度能提高1。2秒；每減少10%的阻力，單圈成績能快0。7秒。F1車隊的工程師們，就是要在看似矛盾的情況下，根據每個賽道的不同情況，設計出能夠讓賽車達到最高速度的空氣動力學組合。租用風洞測試的收費能達到每天20000美元之高，但沒有車隊愿意把自己的風洞出租，盡管風洞的使用一年可能耗資超過1000萬美元，這還不算建造風洞所需花費的幾千萬美元。成本控制？對不起，在F1，只要能得到最好的空氣動力學效果，成本無需控制。 。
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MP420
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法拉利的F2005雖然兼容性不好，但它的造價是最高的。一分錢一分貨，所以F2005是最強的。如果把它全拆開、重新設計，也許會很好，只是規則不允許。
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法拉力２０００
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法拉力2004
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就知道是法拉里的R型號
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我的感覺法拉利F2004賽車性能最強
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2004F1賽季的揭幕之戰，給人的一種感覺是紅色躍馬法拉利F2004一馬當先，其強者更強；威廉姆斯FW26緊隨著追著，而邁凱輪MP4-19則在踉踉蹌蹌地向前跑的過程中時不時掉落的同時，已被其身后的雷諾、BAR等第二集團的車隊所追趕……因此，原先屬F1車壇第一集團的邁凱輪、威廉姆斯在雷諾、BAR等第二集團車隊的沖擊下，相信2004賽季車隊集團的排列將因其新款賽車性能的改進而得以重新洗牌。
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個人覺得 法拉利F2004賽車性能最強F1三大車隊賽車性能比：F2004經典 MP4跌破眼鏡 2004 F1賽季揭幕站澳大利亞大獎賽，紅色躍馬法拉利F2004以強勁地奪人眼球的戰斗力，在"車神"邁克爾-舒馬赫駕御下，再顯"一絕紅塵"的本色，以1小時24分15秒757的成績奪得冠軍，這也是舒馬赫個人F1生涯的第71場勝利，他的隊友巴里切羅獲得第二名，黑馬象征的雷諾車隊的車手阿隆索緊隨其后名列第三，這樣法拉利雙雄贏得了新賽季的開門紅。2003賽季首站冠軍邁凱輪車手庫爾哈德則名列第八，其隊友萊科寧因引擎故障而退出比賽。威廉姆斯的車手拉爾夫-舒馬赫、蒙托亞則分別名列第四、第五。 在澳大利亞揭幕站上，F1車壇原先屬第一集團的法拉利、邁凱輪、威廉姆斯這三大傳統車隊2004賽季新款賽車F2004、MP4-19、FW26都逐一出場亮相跑賽。 在阿爾伯特賽道，新賽車跑賽亮相表現的差異所產生興奮的和沮喪的、歡呼的和傷感的情緒在這三大傳統車隊以及各自車迷不同的心境中得以渲泄的同時，新賽季F1三大傳統車隊新舊賽車有待揭曉的性能之比迷團已逐步顯露了一絲看點。 F2004賽車：法拉利賽車的新里程碑 在2004賽季F1揭幕站上，法拉利車隊一改過去兩個賽季車隊采取的先使用舊款賽車應戰，而后再推出新款賽車出場跑賽的策略，以紅色躍馬F2004賽車登場亮相馳騁在澳大利亞大獎賽的賽車場上。 紅色躍馬F2004是今年的1月2日掀開面紗的，這也是法拉利車隊第50款新車，是從F2003-GA進化而來的，不過所有的部件元素都經過重新設計來搭配新的Type 053引擎和普利斯通輪胎以求最好的表現。 法拉利舊款賽車F2003-GA與新款賽車F2004采取了不同的開發策略，是與其前身賽車F2002的開發策略相同，即賽季初時并不急于登場跑賽，而是利用舊版賽車在比賽中測試新版的組件，等到確立新組件的耐用度不存在問題了，新賽車才正式參與跑賽。F2003-GA就是到了2003賽季的西班牙大獎賽才登場出戰的，名稱F2003后面再拖冠以"GA"的目的，是為了紀念該車發表前才過世的FIAT老總Gianni Agnelli。 由于F2002賽車在2002賽季的空前成功，因此F2003-GA基本上算是F2002產品的進化版。從F2003-GA外觀可以看到改變的部分，像是兩片式的Barge Board，可是讓氣流能夠更順暢地通過車身，增進空氣力學效應。車尾部分的曲線引擎與變速箱組件結合得更加緊密，得以更向緊縮，于是增加了通過尾翼底部及散流器的氣流，對于下壓力的加強有不少的幫助。 F2003-GA除了在空氣力學上的遞增之外，為了減少重量，引擎與變速箱都采用了新的材質，組件之間也結合得更加緊密，并且重新設計降低了重心，整體的重量分配更趨近完美。賽車的懸吊系統在整個賽季中也有很大的變革，與合作的廠商Sachs共同開發出了突破性的回轉式避震器，與傳統的避震器相較，可大幅度降低了組件的體積與重量，并且減少了避震器熱衰竭的現象，同時擁有更多的調校彈性。 雖然F2003-GA做了非常多的改進，并且在賽季開始前的測試中也表現出極佳的速度，經常打破測試賽道紀錄，但相對來說在測試過程中撞車的次數也相當的多，雖然在速度增加的問題上，法拉利曾想過要犧牲一些耐磨度而求之。但就過去邁凱輪車隊的經驗來看，這種做法并不是一個好的主意。F2002賽車之所以能夠叱吒風云，耐用度的極佳性是不可缺少的，而法拉利車隊也更明白這一道理。因此當F2003-GA在西班牙大獎賽登場之后，并沒有展現出很明顯的速度優勢，而賽車的耐用度在整個賽季中依舊持高來看，車隊的選擇是不言而知的。 F2004與F2003-GA相比，全新設計的F2004底盤是碳纖維與蜂巢狀復合式結構，它的重量比F2003-GA更輕，重心更低了。煞車系統則采用的是碳纖維通風碟式煞車，車身、排氣管以及尾翼部分都重新設計過以增遞空氣力學的效能。為了要與普利斯通輪胎有著最完美的搭配，F2004的懸吊系統也進行了修改，前懸吊和后懸吊均采用獨立懸吊、推桿式扭力彈簧。為了要讓引擎及變速箱更小及更輕，因此引擎和變速箱的外殼以及后方撞擊結構都采用了新的材質來制造。新材質更多的還被應用到了車身的設計中，以便于縮小車身的長度與車的重量。 為了適應新規則所帶來的變化，F2004使用的是法拉利縱置變速箱和限滑差速器半自動序列電子控制變速箱并擁有7前進檔＋倒檔。這種設計使得車手在駕車跑賽時更為便捷。另外不僅新車的排氣量有所改進，而且車的所有新設計增加了車的可靠性和優越性，從而使得車更為安全。 F2004在新賽季之前一系列的測試中，速度和耐用度表現的中規中矩。新賽車在冬季的測試中，非常穩定的跑了700多公里，幾乎沒有故障。尤其在阿爾伯特賽道的比賽時，F2004這匹紅色躍馬一路絕塵，從F2004過彎時的流暢性來看，不僅過彎性能比F2003-GA有了進一步的提高，而且速度和耐用度的協調達到了一個更高的層面，可以這么認為F2004超越了法拉利歷史上任何一款賽車。 威廉姆斯車隊老板弗蘭克與技術總監海德在接受媒體采訪時曾高度贊揚法拉利車隊，并相信法拉利車隊是有史以來最好的一支的車隊。弗蘭克表示："如今F1的運作是更加地困難，法拉利車隊是一支如此杰出的車隊。"海德則表示："自從我參與F1以來，還從未見過一支車隊能總是保持一樣的水準。今年是有機會能擊敗他們，但誰想要擊敗他們必須有著令人吃驚的表現。"作為三大車隊之一同時又作為法拉利強大競爭者的威廉姆斯車隊，不得不認可法拉利強大的前提是法拉利有紅色躍馬F2004、有車王邁克爾-舒馬赫，這也充分說明了法拉利的一切。 MP4-19賽車：不會是這樣的吧？！ 澳大利亞揭幕站對邁凱輪新款賽車MP4-19的表現來說是糟糕和沮喪并存的。萊科寧在比賽第9圈被馬薩超越不久，賽車因發生剎車瑣死引擎縮缸起火退出比?，傷心的車迷對奪冠寄予厚望的萊科寧退?的一腔怨憤，只能向MP4-19傾瀉。車迷忍不住要問：MP4-19到底怎么啦？ 早在2002年賽季，邁凱輪車隊在眼看奪標無望的情況下，遂決定從6月開始全力投入新賽車的研發，并制定了2003賽季分兩階段導入新賽車的策略。新賽車的研發團隊分頭進行舊賽車的改良及全新概念新賽車的研發工作。首先，由Neil Oatley領軍針對MP4-17D賽車的改良工作；由Mike Coughlan領軍的團隊，被賦予設計出一部"法拉利殺手"的任務，就是MP4-18賽車，將目標設定在開發出一部嶄新的革命性賽車，而不是像他們過去純粹只是將現有的車型加以改進版。 奔馳大幅度修改2002年的引擎用在過渡期的MP4-18賽車上，而代號FO 110N的全新引擎則將搭載在MP4-18賽車上，不過引擎動力做了相當程度的提升，這部引擎當初在2002賽季登場時大約有825匹馬力，到了賽季末時差不多加強到860匹，而2003耐用度方面相當不錯，這讓米其林車隊增加不少競爭力。 為了搭配全新概念的MP4-18，車隊要求奔馳徹底重新思考設計一部新引擎，目標是比FO110N引擎重心更低、重量更輕、希望可以趕上兩個強勁的對手法拉利與寶馬。新車架的目標則是要發展出一部能與新米其林輪胎搭配更好的賽車。相較于MP4-17D賽車，它擁有不同的擾流翼、車體、變速箱、前后懸吊、以及調整過的車身配重。車隊技術總監Adrian Newey表示："這也許是我發展的賽車中多花時間最長的一部。" 可MP4-18的命運可謂一路坎坷，車隊原本信誓旦旦要在2003賽季西班牙大獎賽下場跑賽，但由于改良版的MP4-17D在2003賽季的頭三場比賽中表現優異，再加上FIA已經宣布這個賽季之前并不會禁止車手輔助裝置，因此邁凱輪車隊策略性的延緩新戰車的登場時機，想要等到MP4-17D開始被追上之后才讓MP4-18上陣，以爭取時間讓新賽車發展得更加完整。 但隨著法拉利F2003-GA的推出，并且連拿三場冠軍之后，邁凱輪車隊就坐不住了，加速了新車推出的腳步，萊克寧和庫爾哈德更是殷切盼望著新車的出臺。5月22日MP4-18A終于在法國南部的Paul Ricard賽車場正式亮相，革命性的設計讓人眼睛一亮。盡管新車展現出比MP4-17D更快的速度，但一連串耐用度的問題及幾次的測試意外讓原本預定經過一個月測試之后就要正式上場跑賽的計劃一延而再拖。意大利站之后的是美國與日本兩站，若要用MP4-18出賽，車隊考慮到新車可靠度可能不佳的因素，車隊必須攜帶大量的常備的備用零部件以及非常備的備用零部件兩套組件，加上無法通過FIA規范的撞擊測試，驅使MP4-17D賽車必須繼續服役直到賽季結束。這MP4-18也成為F1史上第一輛發表卻不曾正式出場跑賽的F1賽車。 正因為這樣，在去年的11月26日就率先于各F1車隊早早地推出了2004賽季MP4-19新款賽車，并展開冬季測試新車MP4-19計劃。MP4-19絕大部分的設計理念是從MP4-18而來的，也對應了FIA制定的04年賽季新規則，像是單一引擎規則，限制了車手在比賽周只能使用一部引擎。奔馳編號FO 110Q V10引擎的結構采用的是邁凱輪鑄模碳纖維、鋁制多孔構件組合成前面和側面的撞擊結構還包括固定安全燃料箱。這一完全嶄新的新奔馳引擎的設計是以符合新規則為前提的。新的引擎比以往的體積要來得更小，因而有著重心更低的優勢，這個新的引擎在2003年7月31日便開始在馬力試驗機上進行測試。MP4-19的前、后懸吊系統與MP4-17D的?戎檬腳ちΩ恕⑺獳臂懸吊及推桿式避震前、后懸吊系統不同，采取的是?戎檬腳ちΩ恕⑼聘聳獎苷鵪骷爸喲感頹氤什婀鞘叫蹕低場P4-19車身的構造是由一個兩件式邊吊艙和發動機蓋；分離的底板，有組合前翼的大塊結構車頭組成。另外針對新的規則，MP4-19的尾翼寬度設計達到了規定的極限，并增加引擎的覆蓋范圍。其它可目測的改變有散熱器及排氣管的出口的改變。 然而，澳大利亞一戰反映出的現實是邁凱輪MP4-19新的底盤與奔馳FO 110Q引擎沒有完善的整合好，邁凱輪過去存在的速度和耐用度不協調完善的缺陷依然沒有很好的解決，賽季前萊科寧對MP4-19競爭力不強即馬力不夠足以及不能完賽的擔憂，在澳大利亞揭幕之戰中得到了驗證。種種跡象表明，邁凱輪MP4-19確實遇到了研發的瓶頸問題。 FW26賽車：疲軟的動力狀態 澳大利亞揭幕之戰的一個新的奪中國車迷眼球的是上海國際賽車場有限公司的"上"字形標志和中央電視臺的CCTV標識，通過F1史上絕無僅有地資源置換的形式，出現在了威廉姆斯FW26新款賽車上，增添了"上"字"乘勢而上演精彩"的新亮點。 FW26賽車的前身是FW25，2003年1月31日威廉姆斯車隊在西班牙Barcelona賽道正式發表FW25賽車，并且隨即展開密集的冬季測試。在那個冬季測試中，號稱運用全心設計哲學所創造的空氣設計未能有所進展，更重要的是參數計算方面發生了錯誤。為此車隊老板弗蘭克-威廉姆斯當機立斷決定重用來自法拉利的空氣動力設計師Antonia Terzi，讓Terzi負責尋找并修改FW25空氣動力設計上的缺陷。Terzi卓有成效的工作讓車隊技術總監海德非常的滿意。隨著2003賽季不斷地進行，FW25在空氣動力學方面的發展也漸趨成熟，眼看著法拉利、索伯等車隊相繼斥資興建1:1等比的大型風洞，威廉姆斯也決定跟進而不至于落后。 FW25的底盤部分沿用了FW24的設計，但也導入了新的理念，軸距縮短了，在中低速彎道的反應靈活了，強勁搭配的寶馬引擎，在高速賽道上更可以發揮上的優勢。FW25在初期存在著轉向不足的問題，車隊除了在空氣動力套件設計上尋求改進之外，米其林輪胎的全力協助也是非常關鍵的。要使賽車降低轉向不足的問題，必須要增加車身前輪的抓地力，而輪胎觸地面積增加是最簡單直接的方法。但是FIA規定輪胎實際觸地面積不得超過270mm，可米其林的做法是導入寬達355 mm的前輪給FW25使用，這是現行輪胎規范F1前輪寬度的最大極限。而普利司通提供給法拉利F2003-GA使用的前輪僅330mm左右。FW25前輪加寬之后對于空氣力學勢必造成影響，但是卻因此獲得優異的車身平衡，這是FW25戰力大幅度提升的關鍵因素之一。 整體而言FW25是一部戰斗力堅強的賽車，無可匹敵的寶馬P83引擎只是基本的優勢，空氣力學的改進以及能興底盤性能完美結合的輪胎是它中期之后性能提升的兩個關鍵要素。 威廉姆斯FW26發表的時間比去年的FW25賽車發表要提早一些，FW26新車最引人注目的就是那特殊的車鼻設計，徹底顛覆近年來威廉姆斯賽車的設計風格。 FW26的特色在于那造型特殊的短車鼻，與前鼻翼相結合，在視覺上形成一個如同動物獠牙的造型，這個構想源自于前后串聯的雙龍骨單體車身結構，有助于下方與上方的氣流更流暢的通過，提升整體空氣力學效益，此外側邊進氣艙也變窄，搭配新的冷卻系統，這都有助于空氣力學的表現。FW26變速箱是威廉姆斯F1的半自動變速，由威廉姆斯F1制造的底盤是碳纖維環氧化物復合材質。威廉姆斯強調FW26不僅是一部最強的車，也是一部最安全的車。 但是FW26在阿爾伯特賽道上并沒有表現出比2003賽季后期FW25性能更好的跡象，由于新規則的限制，原先賽車所搭配地無可匹敵的強勁寶馬引擎，在轉速方面因考慮穩定性而不得不降低轉數。揭幕戰上，當比賽進行到第19圈時，蒙托亞一直緊咬著前面雷諾車隊的特魯里，但一直難以超越。蒙托亞在進行了5圈的緊咬，也就是在第24圈，蒙托亞通過內線才得以成功超越了特魯里。在比賽中從蒙托亞賽車的引擎轉數速表來看FW26轉速限制在19000以下，這就使得FW26在高速的賽段上弱化了動力上的優勢，這就使FW26的動力不及FW25。蒙托亞化了緊咬5圈的時間才超越特魯里，這多少能反映出一些問題。 綜觀2004F1賽季的揭幕之戰，給人的一種感覺是紅色躍馬法拉利F2004一馬當先，其強者更強；威廉姆斯FW26緊隨著追著，而邁凱輪MP4-19則在踉踉蹌蹌地向前跑的過程中時不時掉落的同時，已被其身后的雷諾、BAR等第二集團的車隊所追趕……因此，原先屬F1車壇第一集團的邁凱輪、威廉姆斯在雷諾、BAR等第二集團車隊的沖擊下，相信2004賽季車隊集團的排列將因其新款賽車性能的改進而得以重新洗牌。
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法拉力2004
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法拉利2005
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法拉利的
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法拉力２００5
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法拉力2004
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還是看車手的水平,不然再好的車到了垃圾車手的手上還是一樣的
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法拉力２０００
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都是精品還是要看車手的本領了
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法拉力2004