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50米

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5M

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50米內，300公里/小時 到0

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碳纖維材質的剎車系統可以讓賽車在35秒內由時速296公里剎到停

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10米

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80米

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碳纖維材質的剎車系統可以讓賽車在35秒內由時速296公里剎到停

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80英尺。F1賽車為什么這么快- -2。3秒就可以實現0到100公里/小時的加速；發動機的最高轉速可以突破19000轉/分；只需比網球場長一點的距離，它就可以將時速從300公里降到60公里。。。。。。而這些令人瞠目結舌的數據不過是F1賽車小試身手超級發動機 　　F1賽場內的每一臺賽車， 都擁有一臺超級發動機。目前，國際汽聯規定F1賽車發動機的排量上限為3000cc，所以各車隊就將賽車發動機的排量定為3000cc。 　　一部F1賽車的發動機大約有900個運動部件，其最高轉速可以突破19000轉/分，而普通轎車發動機的最高轉速通常不會超過8000轉/分。當F1賽車的發動機以最高速運轉時，火花塞每秒點火150次，活塞往復循環300次，其加速度更高達8500G。如今F1賽場上功率最大的發動機已經突破900馬力，約是民用1600cc排量發動機功率的10倍，是民用3000cc排量發動機的4倍。其質量卻不會超過100kg，而普通的1600cc發動機的質量都要超過120kg。 　　F1賽車的發動機不但質量輕，尺寸同樣精巧，以至于讓人很難相信賽車的澎湃動力是來源于這樣的"瘦小身軀"，而小巧的發動機無疑會對提升整部賽車的空氣動力學特性十分有利。F1賽車的發動機普遍采用V10結構，每個汽缸為4氣門結構，這種結構目前在普通發動機上也被廣泛采用。F1的發動機屬于短沖程發動機，其活塞的直徑都要大于其行程。此外F1賽車的發動機還應用了許多在普通發動機上見不到的技術與構造，比如氣動氣門，即用壓縮機空氣代替普通發動機上的金屬氣門彈簧。因為只有這樣的設計，才能保證在發動機的超高速轉動下，氣門不至于脫落。 　　F1賽車發動機的馬力驚人，"胃口"也同樣驚人，其油耗約為每百公里70升左右，幾乎是普通轎車的7倍，不過其壽命卻十分短暫，只有1站比賽幾個小時的時間。 　　輕量化的賽車 　　F1賽車的超高速性能不僅取決于其超強的動力，輕量化的結構對此的貢獻同樣重要。2004年F1的賽事規則規定參加比賽的賽車的重量必須要達到605kg，而這個重量還包括車手、油料、攝像機和賽車的配重在內。據此推算，F1賽車本身的重量只有500kg左右，而普通家庭轎車的重量幾乎都要超過1000kg。如此輕盈的車身，用超過900馬力的發動機驅動，結果大家應該可想而知了。 　　F1賽車能做到身輕如燕，主要是由于賽車制造過程中大量采用了輕質材料。如用來制造車體的是一種被稱作"三明治"的復合材料，材料的中間是蜂窩結構的鋁板，兩邊的外層為碳素纖維增強塑料（CFRP），用這種材料制成的F1賽車底盤只有35kg重，但其強度卻大大高于普通的鋼鐵結構。因此，碳纖維類材料被廣泛應用于賽車的懸架、方向盤、制動盤等很多部件的制造。除此之外，輕質合金的大量采用，使賽車的發動機和變速器等"質量大戶"也得以"瘦身"，如法拉利F2004賽車的變速器殼體就是用鈦合金制成的。經常有人說F1賽車的設計師們是用航空航天技術來設計和制造賽車，這些輕質高性能材料在賽車上的使用就是最好的佐證，因為它們最早就是應用在航空航天領域。 　　頂尖的空氣動力學設計 　　不少人都認為F1賽車的長相實在是太怪了，與民用汽車的概念相差甚遠，這是因為，空氣動力學原理在F1賽車的設計中已經被應用得爐火純青。在今天的F1賽車上，大家能看到的部分幾乎都有空氣動力學的應用，其中最明顯的莫過于安裝于賽車車體之上的空氣動力學組件，它包括位于賽車前、后部的前、后定風翼，車體兩側大大小小、形狀各異的導流板和車底尾部的擴散器等。 　　除了減少風阻之外，在F1賽車的設計中空氣動力學還要幫助賽車獲得足夠的下壓力。賽車動力性能能否發揮，最終取決于輪胎是否能從地面獲取足夠大的附著力。而當其他條件一定時，輪胎從地面獲得的附著力與賽車對地面的壓力是正比關系，所以附著力的大小取決于賽車對地面壓力的大小。然而F1賽車本身重量非常輕，要獲得足夠的下壓力，必須依靠應用空氣動力學原理。如果與飛機的機翼比較一下就會很容易理解。飛機的機翼是通過特殊的截面造型改變空氣的流動，從而獲得升力翱翔藍天。F1賽車的定風翼就是將這個原理逆向應用，從而為賽車獲得足夠的下壓力。 　　當賽車高速行駛時，其前、后定風翼可以獲得上千公斤的下壓力，正是因為有了這么大的下壓力，F1賽車才能以4G的向心加速度轉彎，而普通轎車則不可能超過1G。對于總重只有605kg的F1賽車，其獲得的巨大下壓力，理論上完全可以使它能夠在天花板上行駛。 　　除了獲得下壓力，空氣動力學在F1賽車的設計中還被應用于動力系統和剎車系統的冷卻，以及對賽車操控穩定性的提高等諸多方面，這甚至還包括車手頭盔的造型。在過去的二十年中，F1賽車車速能夠大幅提高也應主要歸功于賽車空氣動力學研究的進步，而絕非動力性能的提升。今天，賽車的空氣動力學特性已經成為衡量賽車性能的重要標尺。 　　為了提高賽車的空氣動力學水平，各車隊都不惜重金修建實驗風洞，如新建的索伯車隊的風洞投資就高達4500萬美元。因此甚至有人開玩笑說，現在連車手的鼻子和下巴都已經成為了F1賽車的空氣動力學專家們的研究對象。 　　制動系統與輪胎 　　每一部F1賽車都擁有一套非常強大的制動系統。F1賽事并不是簡單的直線競速，形式多樣的彎道不但可以考驗車手的技術水平，更是檢驗賽車綜合性能，尤其是制動系統性能的實驗場，因此每站比賽的彎道部分就成為賽道中最引人注目的地方。 　　普通轎車從100公里/小時減速到0的制動距離一般都要超過50米，而這樣長的距離，F1賽車幾乎可以從300公里/小時減速到0。能擁有如此高超的制動性能，是因為F1賽車采用了碳纖維材料制造的制動系統，這種材料不僅質量輕，更重要的是與普通轎車制動系統的金屬材質相比，更耐高溫，而這一點對于比賽中被頻繁使用的制動系統實在是太重要了。 　　當然F1賽車能實現優良的制動性能，也離不開輪胎附著力的強有力保證。無論是賽車想要獲得前進的動力，還是減速時的制動力，如果沒有輪胎附著力的保證，一切都是空談，因此在F1賽事中，輪胎經常成為比賽勝負的決定性因素。F1賽車的輪胎分為干胎和雨胎，分別在晴天和雨天使用，這不同于普通轎車只用一套輪胎就可以包打天下。此外F1賽車輪胎的壽命與普通輪胎也無法相比，一般不會超過150公里，只有普通輪胎的1/500,但它的超高附著力是普通輪胎無法達到的。 　　上面的四大法寶使F1賽車成為陸地上最強悍的行駛機器，不過其造價也同樣驚人，以法拉利F2004賽車為例，其制造費用高達410萬美元，相關的研發投入更高達2000萬美元。。

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在速度為340公里/小時的情況下。差不多100米吧

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碳纖維材質的剎車系統可以讓賽車在35秒內由時速296公里剎到停。