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眾所周知，F1賽車動力強勁。這強大的動力來自安裝在車手身后、隱藏在流線型車體內的發動機。F1賽車發動機的功率在800馬力以上。相比之下，普通家用轎車發動機的推力為100馬力左右。由于功率大加上車重量輕，F1賽車具有相當高的功率推力與重量比（比功率）。高值比功率和其他先進的汽車技術相結合使得F1賽車在賽道上表現非凡：時速從0到160公里僅需3秒鐘；最高時速超過360公里。 你也許會說，F1的成績同數年前英國SSR汽車在美國黑巖沙漠上創造的超音速相比，只不過是小巫見大巫。這話固然不假，但是，要知道SSR動用的是兩臺噴氣式航空發動機，而F1采用的只能是國際汽聯（FIA）規定的V10（10汽缸，V型排列）自進氣式4沖程燃油發動機，且汽缸總容量（工作容積）小于3升。 考慮到安全因素，FIA禁止車隊使用機械增壓和渦輪增壓技術并對汽缸容量采取了限制措施，但是從過去近10年的發展中，人們發現規定并沒有束縛工程技術人員的創新，賽車發動機在外形尺寸更緊湊、重量更輕的同時，功率卻在逐漸提高。2001年法拉利賽車F2001采用的050型發動機的長589毫米、寬530毫米、高353毫米，重量僅97公斤，最大功率超過800馬力；去年寶馬公司為合作伙伴威廉姆斯車隊賽車提供的發動機的最大功率竟然達到了900馬力。對此有人提出今后應進一步降低汽缸容量。 F1發動機體積小推力大的奧秘在于它能以每分鐘18000轉甚至更高的速度運轉，這比普通轎車發動機的轉速高出兩倍，當然高速運轉也意味著在單位時間內多做功。雖然在實際情況下，發動機產生的功率同轉速不能達到理論上的線性增長關系，但是F1發動機那800多馬力的輸出功率已讓普通發動機望塵莫及。為了實現高速運轉，F1發動機采用汽缸直徑（缸徑）大、活塞運動行程（沖程）短的構造。上面提到的法拉利050型發動機中，汽缸直徑和沖程長度分別約為96毫米和41．4毫米。各車隊的發動機除缸徑和沖程尺寸不同外，另外最大的差別就是汽缸的夾角，變化范圍為70至111度。 F1發動機所用材料的95％為金屬鋁和鋼（它們用量比約為2∶1），剩余5％為鈦、鎂和碳纖維等。無論哪種材料，它們必須經受得住高溫的考驗。比賽時，發動機內表面的溫度超過300攝氏度，機油和冷卻水的溫度也達115至120攝氏度；進站停下來加油和換胎時，機油和冷卻水的溫度會立刻上升到140攝氏度。此外，為F1發動機功率大，但也相當費油，是典型的“油耗子”，每升油大約能跑1．5公里。比較而言，普通轎車每升油可跑10公里。 　　神奇無比的“風翼” 從空氣動力學來講，4輪裸露在車身外的F1賽車的合理性遠不如4輪包裹的跑車。然而，利用現代計算機技術和風動技術，設計們卻將空氣動力學在F1賽車上發揮得淋漓盡致。大家知道，F1賽道直道和彎道的結合體，比賽中需要賽車即能在直道上全速行駛，又能以相對高的速度穩定地通過彎道。 全速在直道上奔馳時要求賽車受到的阻力最小，而快速穩定過彎則要求賽車輪胎具有足夠的抓地力。由于高速過彎在比賽能幫助賽車創造最佳的單圈成績，因此設計師對F1賽車外形進行了精心的設計以獲得足夠的下壓力。F1賽車除車體本身的流線型設計和底盤的導流板能產生下壓力外，還有近60％的下壓力來自賽車的前、后定風翼。定風翼如同倒裝的飛機機翼，機翼產生上升力，而定風翼產生的則是下壓力。通常，F1賽車前定風翼產生的下壓力為賽車總下壓力的25％，后定風翼為33％。比賽中，如果離前車較近，前車尾部的湍流將導致后車的前定風翼損失約30％的下壓力，轉彎時出現轉向不足。 當賽車時速全速行駛時，賽車產生的下壓力可達賽車自身重量的兩倍。理論上講，如此大的下壓力的作用下，F1賽車可以在天花板上高速行駛。然而，定風翼如同一把雙刃劍，它即產生了賽車高速過彎時所需的下壓力，同時又產生了影響賽車全速前行的阻力。設計師面臨的挑戰之一就是要找到定風翼產生下壓力和阻力的最佳平衡點。有趣的是，這個平衡點隨著賽道的不同而變化。因 而，我們可以看到賽車在不同的賽車上其前定風翼、后定風翼、導流板都會有一定的變化。 　　輕巧堅固的“身軀” F1賽車采用的單殼體車身稱得上是現代工程的杰作，它由碳纖維和蜂窩狀鋁板材料在車體模型上“粘貼”成型后，經過高溫高壓下結合而來。有人樂稱其為“三明治”結構：兩外層為碳纖維，中間是蜂窩狀鋁板。此外，在車身某些地方（如打孔處），還使用了吐弗諾（tufnol）（現代防彈衣的用料）以實現局部加固。單殼體車身雖然僅重35公斤，但是它卻十分堅固，被喻為車手的生存艙。1994年巴西著名車手塞納在賽場事故中不幸喪生后，賽車的安全性不斷提高。過去近10年中，雖然賽場上事故頻頻，但是再沒有出現塞納那樣的悲劇。 安全性提高的原因之一是FIA更加嚴格的要求。F1賽車在獲準上賽道前，其車身必須通過FIA規定的碰撞試驗。英國克蘭菲爾德大學的克蘭菲爾德碰撞中心（CIC）承擔了多數以英國為基地的車隊的碰撞試驗，費用為每天3500美元。碰撞試驗分動態和靜態兩類。動態試驗包括車體前碰撞、側碰撞、后碰撞、翻滾和底盤沖擊。各種試驗的方式、施加的外力和達到的標準各不相同，但目的都是為了保證車手在事故中能安全逃生。如車體前碰撞試驗是要檢驗車鼻箱保護車手腳和踝的能力，以及車體（特別是鼻箱）吸收碰撞能量降低車手所受減速力的能力。 每個賽季，各車隊為自己的車手準備的車身數目不等，如2001年大車隊在7至9個，中小車隊4至6個。通常在事故中如果車身損壞不嚴重，工程人員會將其修復并通過檢測后重新使用，只有受損嚴重無法修復的車身才會被“丟棄”。 任勞任怨的“四足” 常言道“千里之行始于足下”，這話用在F1賽車可謂恰如其分。為取得好成績，F1賽車必須具有工作狀況良好的車胎。專家認為，車胎是影響當今F1賽車表現單一的、最重要的因素。只有車胎緊緊“抓住”地面同時又不產生不必要的摩擦力，賽車才能正常地高速行駛。再好的賽車沒有理想的車輪也無法創造好成績，這如同讓卡爾·劉易斯穿上不合適的鞋（如大皮靴）難以成為百米“飛人”一般。 家用汽車通常使用一套車胎便能在任何天氣（大雪除外）情況下行駛。F1賽車卻配備了兩種車胎：干胎和雨胎。前者用于干燥賽道，后者用于濕滑賽道。制造F1賽車輪胎的4種基本成分為橡膠聚合物、碳黑素（顏料）、石油和化學物品。不同的賽道和不同的賽車，生產車胎的配方有所不同。 根據FIA的規定，前輪胎的寬度為305至355毫米，胎面寬不超過270毫米；后輪胎的寬度為365至380毫米。在輪胎寬度和胎面尺寸固定和車胎氣壓正常的情況下，一般來說，車胎接觸地面的面積越大，賽車抓地力也就越大。為獲得理想的抓地效果，上世紀90年代末以前，F1賽場上流行“光頭”干胎。出于安全因素，為降低車速，現在FIA要求干胎的胎面上必須開有4條上寬不小于14毫米、下寬小于10毫米、深不小于2．5毫米的槽，槽間距為50毫米。而濕胎胎面排水槽的面積為胎面總面積的25％。 無論干胎還是濕胎，它們都有理想的工作溫度。干胎胎面的高效工作溫度約為100攝氏度；濕胎約為40攝氏度。為讓賽車盡快進入比賽狀態，賽車在出發前，工作人員常常要用電加熱毯將車胎包裹起來加溫，需要加熱90分鐘才能使干胎達到合適的溫度。比賽中如胎面溫度過高，會加速干胎或濕胎的磨損。在半干半濕的賽道上，觀眾常能看到安裝著濕胎的賽車為避免胎面溫度過高，不得不避開逐漸變干的行駛軌跡而選擇潮濕的道路“行走”。 為保證賽車車胎的氣壓相當穩定，F1賽車的輪胎充入的是無水分氦氣。車手在比賽中盡可能地保護好車胎是贏得勝利的一個關鍵因素，他的駕駛方式、賽道表面的狀況和賽道溫度都能影響胎面的工作效率，從而影響賽車的行駛性能。 根據比賽規則，每場比賽（練習、排位賽和正式比賽）每輛賽車可以使用10套干胎（分軟胎和硬胎兩種）和濕胎7套，無論是干胎還是濕胎都要比普通轎車的車胎軟許多。每套車胎價格約為6000美元，每輛賽車在每場距離略超過305公里的正式比賽中通常要用掉3套車胎。 。

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緣于現帶科學技術的飛速發展，一切都是科技帶動的。

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因為空氣動力學

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高科技的使用，車手的技術

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底盤底和車身流線形的外觀，通過空氣的力量把賽車穩穩的控制在地面上，還有就是專用輪胎提供的超強抓地力，通過這些讓車很穩的行駛！`速度快除了外觀的原因外，還有強大的動力系統，最多12氣缸提供了澎湃動力！

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高下壓力和強大的馬力以及眾多電子輔助設備

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重心低 速度快