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在許多人眼中，東海大橋具有某種象征意義，可視為經(jīng)濟發(fā)展突破行政區(qū)劃的縮影。但這種合作思路是由此發(fā)揚光大，還是僅僅成為特事特辦的特例？ 東海大橋的貫通，意味著洋山港投產(chǎn)指日可待。隨之而來的是，長三角港口“搶位之爭”也愈演愈烈。由此引發(fā)的議論是：港口競爭對長三角發(fā)展是利是弊？ 也許，東海大橋出現(xiàn)得正是時候。人們期待這個宏偉工程的出世，能為長三角一體化變革提供新動力。但是，區(qū)域經(jīng)濟一體化無疑需要更多動力，尤其是觀念更新和體制變革。 看上去沒什么特別，就像一個常見的橋隧工程，隨著兩塊大型箱梁的拼接到位，東海大橋就此全線貫通。在眾多媒體對這一工程攻克技術(shù)難題的連篇報道與解讀之外，有些被忽略的是，東海大橋是上海國際航運中心洋山深水港一期工程的重要組成部分。它的貫通，其意義不僅僅局限于上海。更關(guān)鍵的是，東海大橋?qū)﹂L三角區(qū)域經(jīng)濟的整合與發(fā)展會帶來怎樣的效應(yīng)？ 一問 能否成為突破區(qū)劃阻隔的范例？ 站在上海南端的蘆潮港遠眺，視線很容易被這條蜿蜒32。5公里的“海上長龍”所吸引。但若把目光放得更遠些，會發(fā)現(xiàn)橋的盡頭是茫茫東海中的幾座小島。那是隸屬浙江省舟山市嵊泗縣的大小洋山島，而現(xiàn)在則將建成現(xiàn)代化的集裝箱深水港。 在幾個與上海隔海相望的浙江海島上建深水港，無疑是個不同尋常的方案。這個超越行政區(qū)劃的“跨海行動”蘊涵的體制性突破，也許有著更為深遠的意義。 其實，在當今國際航運市場的激烈競爭中，上海最大的劣勢便是缺乏深水良港。多年來，上海一直十分重視深水港址的選擇，曾組織專家對“北上羅涇”、“東進外高橋”和“南下金山咀”等方案進行論證，但這幾處均無法滿足深水港的要求。大小洋山漸漸進入了上海決策層的視野。隨后，在國家計委等部門的支持下，各項論證工作全面啟動。 對上海到浙江的海區(qū)建設(shè)深水港這種跨行政區(qū)劃的舉動，記者在舟山群島采訪時，一位當?shù)仡I(lǐng)導說了一番心里話：“這幾年來，對于洋山港能否上馬，我們的迫切心情可能超過了上海人。因為只要深水港一動，意味著我們這里的開發(fā)也啟動了。” 從1996年開始，上海分成150多個專題進行港址論證。論證結(jié)果是：上海必須盡快建成國際航運中心，而洋山海區(qū)是最合理的深水港選址。 籌劃數(shù)載，洋山深水港工程歷經(jīng)坎坷得以啟動。今年年底，洋山港區(qū)一期工程和東海大橋?qū)⒔ǔ墒褂谩Ｒ黄诠こ谈蹍^(qū)計劃建設(shè)5個集裝箱泊位，碼頭年通過能力220萬標準集裝箱。到2020年，將建成碼頭岸線18公里，集裝箱通過能力可達2000多萬標準集裝箱。 在許多人眼中，蜿蜒雄偉的東海大橋具有某種象征意義，因為它串起了上海與浙江，可視為經(jīng)濟發(fā)展突破行政區(qū)劃的縮影。但現(xiàn)實的問題是，這種合作的思路是由此發(fā)揚光大，還是僅僅成為特事特辦的特例？ 二問 能否推動區(qū)域性港口重組？ 也許只是巧合，就在東海大橋全線貫通時，第二十四屆世界港口大會正在上海舉行。會上傳出的信息是，國內(nèi)港口正面臨發(fā)展與整合的難得機遇。 “開展上海國際航運中心戰(zhàn)略研究，已被列入2005年上海港的重點工作中。”在上海市港口管理局局長許培星看來，今年是上海發(fā)展國際航運中心關(guān)鍵的一年。他表示，上海港的未來，既要承擔國際化航運中心的功能，同時要以長三角為腹地，服務(wù)長三角，因此上海國際航運中心的建設(shè)必須和周邊港口進行協(xié)調(diào)與配合。 眼下的態(tài)勢是，光靠上海建不成國際航運中心。實際上，為實現(xiàn)長三角特別是蘇浙滬三地在港口規(guī)劃和協(xié)調(diào)上的有序發(fā)展，在交通部協(xié)調(diào)下，1997年就成立了上海組合港辦公室。目的是將蘇浙滬已有的和規(guī)劃的集裝箱碼頭進行組合，以利于港口的優(yōu)勢互補、合理布局，防止重復建設(shè)，合理配置資源。 話是這么說，但不可否認的是，長三角港口的競爭其實相當激烈。 眼下，上海的南北兩翼正逐漸各自形成一體化港口，成為上海港強有力的競爭對手。浙江在充分挖掘水運資源，逐步實行寧波港、舟山港的資源整合，將以北侖、穿山、大榭和金塘共同形成大型專業(yè)化集裝箱港區(qū)，強化上海國際航運中心樞紐南翼的作用。 無獨有偶，北翼的江蘇蘇州也在謀求港口群的一體化。其中所作出的一項重要決策，就是“三港合一”：把張家港港、太倉港和常熟港集合起來，共打“蘇州港”品牌。 現(xiàn)在，東海大橋的全線貫通，意味著洋山深水港投產(chǎn)指日可待。隨之而來，長三角港口“搶位之爭”也將愈演愈烈。由此引發(fā)的議論是：港口競爭對長三角發(fā)展是利是弊？ 不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設(shè)。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發(fā)的長三角港口之爭，是在市場經(jīng)濟條件下進行的一次公平競賽。經(jīng)過激烈競爭之后產(chǎn)生的港口分工布局，比用行政手段進行的簡單排位，肯定要公平合理得多。而經(jīng)濟快速發(fā)展的長三角，確實需要一個港口群作支撐。更重要的是，洋山港的啟動，將使上海乃至整個長三角有可能成為東北亞的國際航運中心。 其實，有不同看法很正常。要回答“利弊之問”，關(guān)鍵是看長三角港口在競爭過程中，能否逐步完成市場定位和角色分工，從而在一個較高的層次上實現(xiàn)合作。 三問 能否提供長三角合作新動力？ 有人說，東海大橋只是起了個頭。因為在它身邊遙遙相望的，還有一座正在建設(shè)中的寧波杭州灣跨海大橋。此外，還有兩座跨越杭州灣的大橋———紹興杭州灣跨海大橋和蕭山杭州灣跨海大橋正伺機而動。 眼下的長三角，經(jīng)歷了前兩年熱議之后，其區(qū)域一體化進程似乎步入了平靜期。從某種意義上說，這種“平靜”或許也意味著遭遇了“瓶頸”。當下，這一區(qū)域內(nèi)的地方政府在考慮如何盡快突破“瓶頸”，不約而同想到的兩個字是———造橋。 有消息說，在不久的將來，長三角地區(qū)有7座世界級的橋梁，它們是南京長江三橋、潤揚長江大橋、江陰長江大橋、蘇通長江大橋、上海長江大橋、東海大橋以及杭州灣大橋。 最近，江蘇南通市副市長袁瑞良在談到跨越崇明島連通滬蘇的上海長江大橋時，有些動情地說，如果這座大橋建起來了，那么南通就不僅是地理意義上的“北上海”，更是區(qū)域經(jīng)濟意義上的“北上海”。他還大膽設(shè)想，到那時候，南通的機場也可以改為上海的“滬北機場”，如果浦東機場繁忙的話，飛機可以停到南通機場去。 不難看出，在區(qū)域經(jīng)濟一體化的過程中，交通充當著急先鋒的角色。 前不久，一部由交通部牽頭、蘇浙滬三省市聯(lián)合編制的《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》，在上海通過交通部專家組的評審。對于備受關(guān)注的上海國際航運中心的建設(shè)，《綱要》的基調(diào)有細微的變化，提出將重點發(fā)展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港，連云港、南通、南京、鎮(zhèn)江、溫州為支線港，其它港口發(fā)展喂給運輸?shù)募b箱運輸體系。 《綱要》的出臺，意味著地方政府已經(jīng)意識到，交通體系的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟一體化具有不可估量的巨大動力。更重要的是，交通建設(shè)帶來的城市集聚效應(yīng)、市場集聚功能，可以幫助完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、重復建設(shè)等難度很大的任務(wù)。 現(xiàn)在，人們期待東海大橋?qū)殚L三角一體化變革提供新動力。但是，以前的事例也提醒我們，切不可對某項基礎(chǔ)設(shè)施工程寄予過高期望，希望一橋飛架而改變區(qū)域結(jié)構(gòu)的想法顯然過于簡單。畢竟，交通設(shè)施只是一個基本條件，而區(qū)域經(jīng)濟一體化需要更多動力，尤其是觀念更新和體制變革。。
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不是通洋山深水港的嗎?沒有橋怎么行?
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首先不要混淆“東海大橋”和“杭州灣大橋”。東海大橋是從上海南匯蘆潮港建到大小洋山的，主要是建成一個深水港，這樣這個深水港就將代替韓國釜山港而成為亞洲最大的港口，主要意義在深水港，東海大橋和陸上的“滬蘆高速”只是一段運貨與集裝箱的運輸途徑。
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連接上海和杭州灣，一方面發(fā)展上海交通，一方面造福于杭州灣周遍城市，再就是試驗海上工程的建造
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東海大橋起始于上海南匯區(qū)蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。氣勢恢宏的東海大橋，一頭挑起“東海明珠”的洋山島，一頭連接上海南匯的海港新城和物流園區(qū)。一招棋活，全盤皆活，公路、內(nèi)河、海運、鐵路及浦東空港在這里相連，多式聯(lián)運，運輸效率大為提高。 東海大橋的貫通，改寫了上海不“上海”的歷史。碧海滔滔，一橋飛架，從上海至東海上的洋山港30分鐘就可直達。上海，將名歸實至，這個東方大港也將由“江河時代”邁入“海洋時代”！