我國的運10（Y－10）是很不錯的大飛機，為什么不用它來做平臺，生產轟炸機、加油機、預警機呢？為什么聽不到它的消息了？有它的酷圖嗎？

熱心網友

轉個帖子:關于國產運10客機 近來，網上有不少文章介紹國產Y10民用客機的情況，在這里，將一些文章整理如下，希望能幫助你對Y10有進一步的了解： 在討論Y10之前，我想先介紹一下國產Y7： 目前我國生產的最大客機是Y7，屬于50座雙發渦槳支線運輸機，從1966年起以前蘇聯AN24為原型機開始仿制，歷經20年風雨，直到1986年才開始投入使用,而到現在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“ 新舟60” 實際上已是完全西方化的產品。 從Y7的發展過程、現狀，你還能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中國自行設計、研制、生產的大型民用客機” *運十的由來* 運十的真相* 運十討論中的誤區 * 經驗教訓 * 關于上飛* 運10的由來 在只能仿制生產Y5的情況下，頭腦發熱，并錯誤地選擇了當時已經開始淘汰的元老級波音707為中國未來主要發展機型。由此開始了運十的悲劇 1。調研和論證不夠，立項盲目。 七十年代，美國總統尼克松訪華后，賣給中國10架波音707客機。中國第一次擁有現代化的民用客機。在欣喜和感嘆之余，有關部門想到了應該加快發展中國的民用飛機工業。 當年中國只能夠生產運-5（仿安-2）客機。運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在襁褓之中掙扎。而國際上民用飛機卻方興未艾。美國不但有波音707、727、737、DC-9，還有DC-10和波音747寬體客機；蘇聯不但有伊爾-62等遠程客機，還有圖-144超音速客機；歐洲開發了空中客車和協和式超音速客機。中國民用飛機應該把發展重點放在什么機型上？從來就沒有作過認真的調研和論證。 最初，出于政治上支持親華的英國西思政府的需要，選定了英國快要淘汰的三叉戟作為發展方向。中國民航和空軍購買了大量的三叉戟飛機，仿制計劃也在緊羅密布的進行。但是，隨著英國西思政府的倒臺，中國發展三叉戟客機的計劃也成了泡影。 蘇聯人基于中美蘇三角戰略關系考慮，伸出了橄欖枝，同意幫助中國仿制號稱 “ 空中美男子 ” 的TU-124客機。TU-124客機與TU-16轟炸機（轟-6）是 “ 姊妹花 ” 。由于中國已組裝過100余架TU-16轟炸機，并開始批量生產其仿制型轟-6，除了TU-124的發動機外，其他方面改動較小。但是，由于蘇聯曾經發生過兩起高級將領乘坐TU-124大空難，所以，盡管我們都喜歡TU-124特有的飛行感覺，都認為TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我們大隊的兩架TU-124從來就沒有執行過重要任務。所以仿制TU-124的計劃也流產了。后來蘇聯人又提出了幫助仿制伊爾-62客機。但是伊爾-62有設計上的缺陷。機體配重不平衡，滑行和起降時需要泵水調節平衡。所以也遭否決。 然而，在美國人連哄帶騙的攻勢下，有關部門將美國已經開始淘汰的元老級的波音707選定為中國未來主要發展機型。取名為 “ 708 ” 。盲目立項，是運-10后來英年遭封殺的根源所在。 2。貪大求洋，方向錯位。 中國是一個航空工業并不強大的國家。由于有蘇聯人昔日無私的援助，中國才有了一定的軍事航空工業基礎。但是，中國在民用航空工業方面卻只能算剛剛起步。 “ 冰凍三尺非一日之寒 ” ，中國當時選擇民航客機方向時不應該貪大求洋，而應當量力而行。中國應當選擇適合中國國情的支線客機或者貨運飛機作為發展方向。 也許很多網友要問：當年將民航機型定高一點有錯嗎？是的，犯了一個不可饒恕的錯誤！科學來不得半點虛偽和驕傲。誠實和謙遜是根本。造民航客機可不能用 “ 人有多大膽，地有多大產 ” 的指導思想去確定發展方向。 造作戰飛機（包括軍用運輸機）都可以按 “ 有條件要上，沒有條件創造條件也要上！ ” 的方法辦。因為這是在同敵人比速度，是戰爭的需要。軍人為了戰爭的勝利不可避免要去冒險。但是民用客機是用在和平時期和普通百姓的客運上， “ 安全第一 ” 是關鍵。可靠性是第一要素。如果沒有安全保障的客機，還不如一堆廢鐵！因為一堆廢鐵還不會釀成大災難！ 中國人手工可以拼湊出一臺拖拉機，但是絕不可以土法上馬的去搞民航客機！ （1）美國人和蘇聯人造大型飛機（如707等）的機體龍骨所用的巨型水壓機中國當時有嗎？高強度的爆破焊接技術中國過關嗎？如果碰上我們伊爾-18飛拉薩時的強氣流（顛簸造成二十多個乘客和機組人員骨折）能夠確保飛機不解體嗎？！ 　　（2）當年本人曾上過 “ 708 ” 。比波音707短了幾米，但空重卻重了很多。機身上的鉚釘是加強機身結構重要一環，但仔細一看，連鉚釘都鉚不好的航空工藝確實不能讓機組放心。駕駛艙的儀表更是差得太遠。連儀表的紅外線照明都沒搞定。夜航燈光眩暈怎么能夠保障飛行安全？！ （3）國際上對民用飛機有嚴格的管理辦法。在 “ 作坊間 ” 打造出來的運-10怎么能夠獲得國際航聯頒發的 “ 適航證 ” ？！不要亂怪當時民航的負責人，沒有 “ 適航證 ” 沈圖也好，徐柏林也好誰也不敢讓運-10投入航線運營！民航的做法是完全正確的。 （4）市場經濟時代需要以市場為中心。運-10是屬于早期高耗油的淘汰機型，在經濟上是不可取的。而且中國在短時間內根本不可能實現大型渦扇發動機的自給。買一架先進飛機很貴，但是，買先進飛機的發動機等備件更貴，如果采用進口707的備件形式來組裝運-10，那可真是勞民傷財！！！ 運10的問題所在 Y-10是什么？每一個是或者曾經是航空圈子里的人（包括學過航空的，或者開過，維修過飛機的）都知道，波音707的仿制型。這一點是常識，好比地球是圓的一樣。甚至不需要什么航空的知識，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人這么無恥，可以把黑的說成白的。不過這種事發生在中國航空部并不稀奇。直-8外型和法國大黃蜂完全一樣，連丑陋的機鼻都分毫不差，航空部的官方文章到現在還堅持直-8是自行研制的呢。何況Y-10的外形和707確實有所不同。這其中的區別，直-8是法國提供圖紙我們仿制的，而Y-10是測繪仿制。在文革當時的條件下，有些地方我們做不了，有些地方理解不了，有些地方確實是做了一些改進（只是局部的細節）。所謂依葫蘆畫瓢吧。學航空的都知道，判定一種飛機是不是仿制，關鍵還不是外形，而是內部的框架，承力結構。不要說有很多人親口告訴我，就憑Y-10和707的框架結構一模一樣，任何一個學飛機制造的學生也能看出名堂。反過來，J-7雖然外形和Mig-21一樣，但成飛在內部結構上做了較大改進（走了20多年彎路啊），所以就不能說是100%的仿制。Y-10是仿制707,這沒什么可爭的，越爭只能鬧越大的笑話。 仿制也就算了，關鍵是，707當時已經是落后的產品了，可我們仿制的還不過關！上飛廠的老工人親口告訴我，Y-10在工藝上有很嚴重的問題，根本不能量產。民航部門已經很客氣了，給了上飛面子，沒有直接罵Y-10是爛貨，只是從使用上提出幾個問題： 1。 成本太高，包括采購成本和使用成本； 2。 故障率太高，不能投入正常使用； 3。 維修太復雜，發動機甚至不能維修（發動機本來就是707的備件） 至于Y-10性能太差，這一點提都沒提。 大家都知道。本來也沒指望有好的性能。有人提出什么Y-10有自己的發動機正在研制。不知道他是不懂還是裝不懂。一個已經"定型"的飛機，如果發動機還沒成功，那叫什么？就憑這一條，說明Y-10根本就沒有定型。要等它解決完一個個問題，要多少年？民航等的起嗎？還有人堅持說Y-10沒摔過，所以故障率為零。也不怕閃了腰。Y-10能飛的就一架，像寶貝一樣供著，可不就"故障率為零"嗎。要是摔了，那不就100%了？其實他連什么是故障率都不懂。這應該叫失事率。而且也不是以飛機數來算，而是以投入正常使用的架次來算。Y-10根本就沒有資格談故障率或失事率，因為民航驗收就沒通過，根本不能投入正常使用。你說民航都是一班漢奸嗎？如果國產飛機比國外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定會選國產的。有些人自己做的產品不好，就抱怨國人不支持國貨，典型的無能小輩。 Y-10的最大問題，是先有產品，才想到去找市場。找不到市場了，就要國家支持。這是計劃經濟的貽害。市場經濟下就應該是先分析市場需求，再設計和制造產品。這才是中國航空工業發展的正途。至于干線還是支線什么的，只要市場有需求而又不飽和，你又爭得過別人，都可以。有本事你就自負盈虧。有些人爭來爭去的，說一些冠冕堂皇的話，不就是想爭國家撥款嗎，還不是對自己的產品沒有信心。 航空部當時的結論：Y-10作為我國首次研制（仿制可也是研制）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個產品太不成熟，而且還沒出來就已經落后了。這雖然有涂脂抹粉的嫌疑，但還算是公正的。至于多少年后，已經撤銷的航空部的一些人為了給自己撈取資本，重又撈起Y-10這根稻草來吹噓，那是另外一回事了。 返回頁首 運10飛機討論中的五大誤區 1。不能將是否支持Y-10作為判斷"是與非"的標準 在前面的討論中有一個奇怪現象．那就是：把是否支持Y-10作為衡量是否支持中國民機工業的標準。 對凡是支持Y-10的就貼上個"支持中國民族工業"的金字招牌；凡事對Y-10提點反面意見的就扣上"賣國者,崇洋媚外,民族敗類"等帽子。 甚至發動圍剿。這是不正常的,也是不健康的。 Y-10上馬于各項制度都遭到破壞的"文革"時代。在當年"計劃經濟"模式下,不可能進行全面而科學的調研和論證。 導致Y-10在發展后期出現擱置。 Y-10下馬于"改革開放"時代,在廣泛提倡"實踐是檢驗真理的唯一標準"的時代,在"市場經濟"時代,要將已花了數億元(當年的數億元是一筆很大的數目)的Y-10徹底下馬,讓數億元投資變成一堆"廢鐵",讓當時已成功飛遍全國的,最大的"國產"飛機項目夭折,是一件"驚天動地"的大事。 是要經過反復論證和正反兩方面多次交鋒后才得出的結論(例如MISSILE爺爺所寫的報告)。并不是傳聞中所說的是"因為民航。。。,因為是王洪文。。。等等"原因下馬。 對于當年Y-10下馬這段歷史,應當事實求是。　 2。 不能將Y-10與"兩彈一星"相提并論　 在前面的討論中還有一個誤區。 那就是把Y-10與"兩彈一星"相提并論。 "兩彈一星"是戰略武器,是中國人免受列強欺凌的"殺手锏"。"兩彈一星"不可能在國際商業市場上購買到。 中國人民只能自力更生。 但是,民用商業飛機并非"兩彈一星"戰略武器,也不是巨型計算機等敏感性設備。 在日益商業化的國際關系中,"東方不亮西方亮",不存在封鎖和禁運等問題。如同現在一樣,中國仍然沒有自己制造的大型飛機,美國和歐洲同樣要削尖腦袋請中國去買B777和A340等最現代化的大型飛機嗎? 早在前蘇聯時就有了圖144大型超音速客機和AN-124等大型飛機,但現在俄羅斯航空公司不但買不起B-777和A-340等現代化新飛機,而且連運送球隊參加球賽的兩架飛機都被扣著抵了債。 能不能自己生產大型民用客機并不十分重要。 最重要的是國家必須有強大的經濟實力。 自主開發具有知識產權和具有安全保障的民航客機是要花費大量的人力物力和財力。 中國當時的經濟基礎能不能負擔起開發Y-10的巨額經費? 依照當時中國的制造技術和工藝Y-10"能不能取得"適航證"? 依照當時Y-10高昂的價格(遠比購買B707還貴)和沉重的維護費用,以及不經濟的飛行成本(耗油,商務載重小)等因素,Y-10不可能在運營中賺錢。 一兩架Y-10中國還賠得起,但是,一個機隊的Y-10飛機呢? 數個龐大的Y-10機群呢? 中國也能夠賠得起嗎? 即使賠得起又值得嗎? 經濟學中有句名言:"存在必須具有價值,沒有價值就沒有必要存在"。 Y-10為什么會消逝,為什么造了一大半的03號也要胎死腹中,最主要的還是經濟性和安全性這兩個致命傷所造成的。 3。不能將模仿性拼裝與自主研發混為一譚 在前面的討論中,XX引用外國人的評論:"運十不是波音707的翻版。。。。。。任何說中國人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中國",以此給Y-10下了一個中國自主開發的結論。 然后大打起民族主義的旗幟。 那位老外的話也真有意思。 Y-10當然不是波音707的翻板,因為Y-10比波音707短了幾米,商務載重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707。 因為Y-10駕駛艙的儀表比波音707少了很多。。。。。 除了機身是上飛敲打出來的外,發動機,慣性導航儀,多普勒雷達等關鍵設備全是"泊來品"。 這樣一架用"八國聯軍"的零件拼湊起來的Y-10根本沒有知識產權和授權生產許可證。很難取得"適航證"。 模仿707而拼湊起來的Y-10怎么可以嘉勉為"自主開發"呢?當年軍航的評審人員給Y-10取一個雅號--"七零八漏"。 4。不能將幾次成功試飛等同于安全可靠 XX在文章中以Y-10飛機飛了130個起落和170多個小時,某年某月又進了西藏等為根據。 大吹Y-10安全可靠性。 甚至有人在帖子上沾沾自喜的說"波音和空客都摔過,至少Y-10沒有摔過"。朋友請算算,全世界有多少架波音? 飛了多少起落和小時? 如果Y-10飛這么一點起落和小時就摔了其概率是多少? 安全系數是多少?民航客機有嚴格的測試要求。有大量的試飛科目要反復測試。特別是疲勞損傷等,更需用長時期的檢驗。 一架飛機是否安全可靠,不是一百多個起落就可以下結論的。 Y-10最大的問題在于安全性無保障。 一是Y-10機身結構的安全性無保障。 在機體材料的強度上,大梁一次成型上和爆破焊接技術上等方面均沒有達到要求。 二是飛機儀表系統的可靠性方面無保障。 大型飛機除了遠距離航行需要的慣性導航系統外,還要求具有高可靠性的自動控制系統和自動檢測系統(如火警系統,危險接近警報系統,發動機監控系統,應急液壓系統等等), 這些都是Y-10薄弱之處。 三是一旦波音不提供大型渦扇發動機,當時國產大型渦扇發動機在哪里? 性能可靠嗎? 軍用飛機即使安全系數小一點也要上,因為戰爭本身就危險。但是民航客機就必須將安全放在首位。絕不能拿普通老百姓的生命去冒險。 如果真是如XX在帖子上寫的那樣:"民航官員坐Y-10嚇的尿都出來了","象華夏英雄那些敢飛Y-7單發試飛科目而沒膽飛Y-10"的話,Y-10肯定有不安全的地方。 對于個別有勇無謀的"民族勇士"們, 不到為國捐軀的時候,不要死的比鴻毛還輕。 5。當年該不該下馬,現在該不該恢復應當以市場和效益為標準 當年拼裝Y-10時,從發動機到慣型導航儀,從雷達設備到通訊設備均需進口。 當時買一架波音飛機并不貴。但是,航空零件卻很貴,特別是發動機和導航設備等就十分昂貴。如果按照Y-10的模式,依靠進口零件來拼裝飛機,代價太高,真是"將豆腐盤成了肉價錢",這是一條敗家子道路,根本行不通。當年為了保存實力,果斷下馬是正確的。 否則,只能是多花幾十億,多添幾堆廢鐵而已(02號現在就是一堆廢鐵)。 在當年資金緊張的情況下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后來的Y-12。 由于Y-10是胎里帶來的不治之癥,也許Y-10成不了氣候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃。當年果斷下馬確實是中國民機工業的福音。 返回頁首 經驗教訓 "不管白貓黑貓,逮住老鼠就是好貓"是鄧小平同志留下的一筆財富。 Y-12則是走航測等專業化飛機路子,不但逮住了中國的老鼠,而且還逮住了外國老鼠(出口)。 但是,Y-10由于沒有從市場考慮問題, 軍航和民航兩個市場都沒抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花貓"。 最后成了一只難以救活的"病貓"。 Y-10是當年特定歷史下的產物,只有經驗教訓值得總結。 毫無恢復的可能和必要。 如果有些人打著民族主義的旗號,要去"復古"Y-10,就如同再造一座圓明圓一樣禍國殃民。 失敗是成功之母。噩夢醒來是早晨。我國的航空工業不是在坎坷中走過來了嗎！希望運-10的開發者們總結經驗和教訓，發奮圖強，早日打造出中國新一代客機！ 返回頁首 題外話：關于上飛 說到這里，我要為當年"研制"Y-10的人說一句公道話。在當時文革的條件下，可以在一個原來的飛機修理廠造出大飛機來，確實是相當不容易的。可以說，他們確實是出類拔萃的。作為一個學制造的人，我對他們是佩服的。他們證明了中國人的能力。如果給他們更好的條件，完全可以做的更好。可惜，受限于中國航空業的體制，他們最后消沉了。 說到體制的問題，我就不能不說一下上飛和Y-10的來龍去脈。上飛原來不是飛機制造廠，而且是海軍的飛機修理廠(5703)。后來70年代上海當時的領導好大喜功，要證明在無產階級的領導下是戰無不勝的，所以才有了Y-10，而5703通過七拼八湊才一躍升格為飛機制造廠。但是麻煩的是，這個制造廠除了Y-10外，沒有自己的產品，怎么能維持下去呢？看到這里，我想大家也就知道，為什么上飛一心一意要把Y-10做下去。這是部門的利益。其實5703當時和現在的條件，根本沒有能力大規模量產大型客機，更不用說研制先進飛機了。唯一可行的辦法，就是各廠合作，抽調Y-10的主要人馬，到別的條件更好的廠去。可是這樣一來就沒上飛什么事了，它就得打回原形，領導的規格也就得大大降低。所以上飛的頭頭不干。就這么爭來爭去，外部條件發生了變化，民航有了更好的選擇，不尿你這一壺了。 上飛后來的事，也值得說一說。靠一些零零碎碎的小活，撐了幾年，就在大家等著解散的時候，天上掉下個麥道。話說這可是上飛打破頭才爭到的，很讓西飛等憤憤不平了好一陣，上飛應該好過了吧？拿一位老工藝的原話來說：原來再怎么差，好歹還有幾億元的家底。麥道做完，什么都沒了。我最近還看到上飛的上層人物恬不知恥的說，這是因為民航不買我們的飛機，所以民航還要多支持我們呀等等。還有什么買了20架飛機的料只做了2架等等。 呸！！！！你就騙小孩去吧。 這里面的原因，不說大家也想得到：頭頭們開始巧取豪奪；工人（包括分來的大學生）干死干活什么也沒有，開始磨洋工，生產效率極低，廢品率直線上升。頭頭們為了撈取資本，報喜不報憂，拼命掩蓋事實。這么幾年一搞，廠子就爛下去了。在現在的體制下，那些頭頭才不關心生產究竟如何，飛機到底怎么樣。他們想的是，第一自己如何多撈（最近上飛已經發不出工資，干線也以一種恥辱的方式下馬了，可上飛的頭頭居然還有本事給自己評"功",每個人至少發了幾千獎金,這是明撈。暗撈就不說了，反正原廠長和現在的副廠長已經入獄了)，第二如何維持面子上的好看，以進一步撈取資本。 所以，上飛廠可以說已經死了。再往哪里投多少錢，也只是維持一個植物人而已。中央看到了這點，所以不在扶持它。而它也就要鬧騰幾把，不足為怪。 Y-10,和MD-90（干線計劃）一樣，只是要錢的幌子而已。有些人口口聲聲說Y-10,為什么不說干線計劃中央投了多少錢，又有美國的技術援助，做出了什么東西呢？把錢投給這樣的一個地方，你會放心嗎？不要跟我說老美如何如何陰險哦，我可是上飛的。像當年那些頭頭和有本事的人，不是天天削尖了腦袋往美國跑嗎？明為技術培訓，實際去干嗎？自己心里有數。 返回頁首 本文完 。

熱心網友

頂張圖先

熱心網友

beifengzhishende 答案令人感動，欽佩。 感謝他的回答、

熱心網友

現在還有誰用它啊. 流行C-130時代咯.

熱心網友

在“2000”年的“航空知識”雜志上有專門的介紹。

熱心網友

性能不佳，且我國還沒能力生產大型飛機所需的發動機。

熱心網友

沒聽說過~不過都是靠買俄國的~

熱心網友

上世紀70年代的產品，當時下馬了。現在早就過時了不用了。還提來干什么啊！那是當時和美國麥道公司聯合研制的40噸級運輸機，技術在當時算是不錯的。現在落后了。模樣就象A320。