F1用的輪胎裡面有?]有注入空??
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為了防止輪胎的壓力不一在高速行駛發(fā)生事故F1的輪胎充的是惰性氣體氦氣
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2。3秒就可以實現(xiàn)0到100公里/小時的加速；發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速可以突破19000轉(zhuǎn)/分；只需比網(wǎng)球場長一點的距離，它就可以將時速從300公里降到60公里……而這些令人瞠目結(jié)舌的數(shù)據(jù)不過是F1賽車小試身手。 超級發(fā)動機 F1賽場內(nèi)的每一臺賽車， 都擁有一臺超級發(fā)動機。目前，國際汽聯(lián)規(guī)定F1賽車發(fā)動機的排量上限為3000cc，所以各車隊就將賽車發(fā)動機的排量定為3000cc。 一部F1賽車的發(fā)動機大約有900個運動部件，其最高轉(zhuǎn)速可以突破19000轉(zhuǎn)/分，而普通轎車發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速通常不會超過8000轉(zhuǎn)/分。當(dāng)F1賽車的發(fā)動機以最高速運轉(zhuǎn)時，火花塞每秒點火150次，活塞往復(fù)循環(huán)300次，其加速度更高達8500G。如今F1賽場上功率最大的發(fā)動機已經(jīng)突破900馬力，約是民用1600cc排量發(fā)動機功率的10倍，是民用3000cc排量發(fā)動機的4倍。其質(zhì)量卻不會超過100kg，而普通的1600cc發(fā)動機的質(zhì)量都要超過120kg。 F1賽車的發(fā)動機不但質(zhì)量輕，尺寸同樣精巧，以至于讓人很難相信賽車的澎湃動力是來源于這樣的“瘦小身軀”，而小巧的發(fā)動機無疑會對提升整部賽車的空氣動力學(xué)特性十分有利。F1賽車的發(fā)動機普遍采用V10結(jié)構(gòu)，每個汽缸為4氣門結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)目前在普通發(fā)動機上也被廣泛采用。F1的發(fā)動機屬于短沖程發(fā)動機，其活塞的直徑都要大于其行程。此外F1賽車的發(fā)動機還應(yīng)用了許多在普通發(fā)動機上見不到的技術(shù)與構(gòu)造，比如氣動氣門，即用壓縮機空氣代替普通發(fā)動機上的金屬氣門彈簧。因為只有這樣的設(shè)計，才能保證在發(fā)動機的超高速轉(zhuǎn)動下，氣門不至于脫落。 F1賽車發(fā)動機的馬力驚人，“胃口”也同樣驚人，其油耗約為每百公里70升左右，幾乎是普通轎車的7倍，不過其壽命卻十分短暫，只有1站比賽幾個小時的時間。 輕量化的賽車 F1賽車的超高速性能不僅取決于其超強的動力，輕量化的結(jié)構(gòu)對此的貢獻同樣重要。2004年F1的賽事規(guī)則規(guī)定參加比賽的賽車的重量必須要達到605kg，而這個重量還包括車手、油料、攝像機和賽車的配重在內(nèi)。據(jù)此推算，F(xiàn)1賽車本身的重量只有500kg左右，而普通家庭轎車的重量幾乎都要超過1000kg。如此輕盈的車身，用超過900馬力的發(fā)動機驅(qū)動，結(jié)果大家應(yīng)該可想而知了。 F1賽車能做到身輕如燕，主要是由于賽車制造過程中大量采用了輕質(zhì)材料。如用來制造車體的是一種被稱作“三明治”的復(fù)合材料，材料的中間是蜂窩結(jié)構(gòu)的鋁板，兩邊的外層為碳素纖維增強塑料（CFRP），用這種材料制成的F1賽車底盤只有35kg重，但其強度卻大大高于普通的鋼鐵結(jié)構(gòu)。因此，碳纖維類材料被廣泛應(yīng)用于賽車的懸架、方向盤、制動盤等很多部件的制造。除此之外，輕質(zhì)合金的大量采用，使賽車的發(fā)動機和變速器等“質(zhì)量大戶”也得以“瘦身”，如法拉利F2004賽車的變速器殼體就是用鈦合金制成的。經(jīng)常有人說F1賽車的設(shè)計師們是用航空航天技術(shù)來設(shè)計和制造賽車，這些輕質(zhì)高性能材料在賽車上的使用就是最好的佐證，因為它們最早就是應(yīng)用在航空航天領(lǐng)域。 頂尖的空氣動力學(xué)設(shè)計 不少人都認為F1賽車的長相實在是太怪了，與民用汽車的概念相差甚遠，這是因為，空氣動力學(xué)原理在F1賽車的設(shè)計中已經(jīng)被應(yīng)用得爐火純青。在今天的F1賽車上，大家能看到的部分幾乎都有空氣動力學(xué)的應(yīng)用，其中最明顯的莫過于安裝于賽車車體之上的空氣動力學(xué)組件，它包括位于賽車前、后部的前、后定風(fēng)翼，車體兩側(cè)大大小小、形狀各異的導(dǎo)流板和車底尾部的擴散器等。 除了減少風(fēng)阻之外，在F1賽車的設(shè)計中空氣動力學(xué)還要幫助賽車獲得足夠的下壓力。賽車動力性能能否發(fā)揮，最終取決于輪胎是否能從地面獲取足夠大的附著力。而當(dāng)其他條件一定時，輪胎從地面獲得的附著力與賽車對地面的壓力是正比關(guān)系，所以附著力的大小取決于賽車對地面壓力的大小。然而F1賽車本身重量非常輕，要獲得足夠的下壓力，必須依靠應(yīng)用空氣動力學(xué)原理。如果與飛機的機翼比較一下就會很容易理解。飛機的機翼是通過特殊的截面造型改變空氣的流動，從而獲得升力翱翔藍天。F1賽車的定風(fēng)翼就是將這個原理逆向應(yīng)用，從而為賽車獲得足夠的下壓力。 當(dāng)賽車高速行駛時，其前、后定風(fēng)翼可以獲得上千公斤的下壓力，正是因為有了這么大的下壓力，F(xiàn)1賽車才能以4G的向心加速度轉(zhuǎn)彎，而普通轎車則不可能超過1G。對于總重只有605kg的F1賽車，其獲得的巨大下壓力，理論上完全可以使它能夠在天花板上行駛。 除了獲得下壓力，空氣動力學(xué)在F1賽車的設(shè)計中還被應(yīng)用于動力系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)的冷卻，以及對賽車操控穩(wěn)定性的提高等諸多方面，這甚至還包括車手頭盔的造型。在過去的二十年中，F(xiàn)1賽車車速能夠大幅提高也應(yīng)主要歸功于賽車空氣動力學(xué)研究的進步，而絕非動力性能的提升。今天，賽車的空氣動力學(xué)特性已經(jīng)成為衡量賽車性能的重要標(biāo)尺。 為了提高賽車的空氣動力學(xué)水平，各車隊都不惜重金修建實驗風(fēng)洞，如新建的索伯車隊的風(fēng)洞投資就高達4500萬美元。因此甚至有人開玩笑說，現(xiàn)在連車手的鼻子和下巴都已經(jīng)成為了F1賽車的空氣動力學(xué)專家們的研究對象。 制動系統(tǒng)與輪胎 每一部F1賽車都擁有一套非常強大的制動系統(tǒng)。F1賽事并不是簡單的直線競速，形式多樣的彎道不但可以考驗車手的技術(shù)水平，更是檢驗賽車綜合性能，尤其是制動系統(tǒng)性能的實驗場，因此每站比賽的彎道部分就成為賽道中最引人注目的地方。 普通轎車從100公里/小時減速到0的制動距離一般都要超過50米，而這樣長的距離，F(xiàn)1賽車幾乎可以從300公里/小時減速到0。能擁有如此高超的制動性能，是因為F1賽車采用了碳纖維材料制造的制動系統(tǒng)，這種材料不僅質(zhì)量輕，更重要的是與普通轎車制動系統(tǒng)的金屬材質(zhì)相比，更耐高溫，而這一點對于比賽中被頻繁使用的制動系統(tǒng)實在是太重要了。 當(dāng)然F1賽車能實現(xiàn)優(yōu)良的制動性能，也離不開輪胎附著力的強有力保證。無論是賽車想要獲得前進的動力，還是減速時的制動力，如果沒有輪胎附著力的保證，一切都是空談，因此在F1賽事中，輪胎經(jīng)常成為比賽勝負的決定性因素。F1賽車的輪胎分為干胎和雨胎，分別在晴天和雨天使用，這不同于普通轎車只用一套輪胎就可以包打天下。此外F1賽車輪胎的壽命與普通輪胎也無法相比，一般不會超過150公里，只有普通輪胎的1/500,但它的超高附著力是普通輪胎無法達到的。 上面的四大法寶使F1賽車成為陸地上最強悍的行駛機器，不過其造價也同樣驚人，以法拉利F2004賽車為例，其制造費用高達410萬美元，相關(guān)的研發(fā)投入更高達2000萬美元。。
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F1輪胎充的是氮氣，因為氮氣受溫度影響體積變化不會很大
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有
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有呀