汽車問題求助!請問各位專家,"轉子發動機"的構造與原理是怎樣的!
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新一代的轉子發動機 汪克爾型轉子發動機的結構和工作原理 在過去的400年中，許多發明家和工程師一直都想開發一種連續運轉的內燃機。人們希望有朝一日往復活塞式內燃機將被優雅的原動力引擎所取代，它的運動軌跡應該非常接近人類偉大的發明之一：輪子。 實際上，在十六世紀末期，在出版物中首次出現“連續運轉內燃機”的說法。連桿和曲柄機構的發明人沃特詹姆斯 (1736-1819)，也曾研究轉子式內燃機。特別是在過去的150年里，發明者提出了許多關于轉子發動機結構的提案。在1846年，人們畫出了當今轉子發動機工作室的幾何結構，設計了使用外旋輪線的第一輛概念發動機。但是，這些概念都沒有實用化，直到汪克爾菲加士博士在1957年研制出汪克爾轉子發動機。 汪克爾博士通過研究和分析各種轉子發動機類型的可行性，找到了旋輪線殼體的最佳形狀。他對飛機發動機上所用的回轉閥以及增壓器的氣密性密封機構具有深刻的了解，這些機構在其設計中的使用，使汪克爾型轉子發動機得以實用化。 現代的轉子發動機由繭形殼體（一個三角形轉子被安置在其中）組成。缸體內部空間總是被分成三個工作室，轉子轉動這些工作室也在運動。依次在擺線型缸體內的不同位置完成進氣、壓縮、作功（燃燒）和排氣四個過程。 轉子和殼體壁之間的空間作為內部燃燒室，通過氣體膨脹的壓力驅動轉子旋轉。和普通內燃機一樣，轉子發動機必須在其工作室中相繼形成四個工作過程。如果將三角形的轉子放置在圓形殼體的中心部，工作室將不會隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化。即使空燃混合氣在那里點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉子的中部，不會產生旋轉。這就是為什么殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形并和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起的原因。因此，每轉一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。 在汪克爾型轉子發動機上，轉子的頂點隨著發動機殼體內圓周的橢圓形殼體而運動，同時保持與圍繞在發動機殼體中心的一個偏心軌道上的輸出軸齒輪的接觸。三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的。相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個內齒圈和安裝在偏心軸上的一個外齒輪。如果轉子齒輪在其內側有30個齒，軸齒輪將在其外原周上有20個齒，由此得到其齒數比為3:2。由于這一齒數比，轉子和軸之間的轉速比被限定為1:3。和偏心軸相比，轉子有較長的轉動周期。轉子轉動一圈，偏心軸轉動三圈。當發動機轉速為3000 轉/分時，轉子的速度只有1000 轉/分。與傳統往復式發動機的比較 往復式發動機和轉子發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。 對于轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。 從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心（見圖中力PG）。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心（見圖中的Pb）的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。 殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室。 在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別于往復式發動機。往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。 轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示。例如，對于型號為13B的雙轉子發動機，排量為"654cc × 2"。 單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。往復式發動機上也使用同樣的定義。 如圖中所示，轉子發動機工作容積的變化，以及與四循環往復式發動機的比較。盡管在這兩種發動機中，工作室容積都成波浪形穩定變化，但二者之間存在著明顯的不同。首先是每個過程的轉動角度：往復式發動機轉動180度，而轉子發動機轉動270度，是往復式發動機的1。5倍。換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作過程中轉兩圈（720度）； 而在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩流暢。 此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力性能的系統的運行提供了便利。汪克爾型轉子發動機的特點 體積小重量輕： 轉子發動機有幾個優點，其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量。在運行安靜性和平穩性兩方面，雙轉子RE相當于直列六缸往復式發動機。在保證相同的輸出功率水平前提下，轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二，這個優點對于汽車工程師們有著無比的吸引力。特別是近年來，在防撞性（碰撞安全）、空氣動力學、重量分布和空間利用等方面的要求越來越嚴格的情況下。 精簡結構： 由于轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力，所以不需要設置連桿，進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來打開和關閉；不再需要配氣機構，包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等，而這在往復式發動機中是必不可少的一部分。綜上所述，轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少。 均勻的扭矩特性： 根據研究結果，轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，即使是在兩轉子的設計中，運行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平，三轉子的布置則要小于Ｖ型八缸往復式發動機。 運行更安靜，噪音更小： 對于往復式發動機，活塞運動本身就是一個振動源，同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能夠更平穩和更安靜的運行。 可靠性和耐久性： 如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一。因此，在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時，轉子的轉速約為該轉速的三分之一。另外，由于轉子發動機沒有那些高轉速運動部件，如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中，更可靠和更耐久。在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點。 相對于往復式發動機的比較，轉子發動機有如下缺點，耗油量比較大。這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利于完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，也就是不能采用柴油。功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。另外，轉子發動機的加工制造技術高，成本比較貴，推廣困難。本文主要內容由馬自達汽車公司提供。
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馬自達RX2是唯一一款還在使用轉子發動機的車，而且去年還出新款了呢。
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長學問 這上面全有
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一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在汽缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且震動和噪聲較低，具有較大的優勢。 轉子發動機與傳統的往復活塞式發動機相比，其優點是：單位工作容積率大，單位功率質量小。其它優點還有震動輕微，結構簡單，零件數量少，拆裝方便，維修簡易；在相同壓縮比下可燃用低辛烷值汽油；在有專用設備的情況下制造也不算復雜；在排氣污染方面，轉子發動機排氣中的ＮＯｘ（氮氧化合物），含量較少，ＨＣ（碳氫化合物）的含量較多，而ＣＯ（一氧化碳）的含量則與往復活塞式發動機相近。 2、到上世紀７０年代中期馬自達公司仍然是世界上唯一一家能夠設計和生產轉子發動機的公司。
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據我所知，目前世界上只有日本在馬自達車型上使用過這種發動機。主要工作原理是；發動機中心一個逞三角形的轉子，再一個不規則的腔套中轉動。每轉動一圈，完成一個工作單元（即、吸壓爆排）。比一般的發動機體積小，重量輕，功率高，節約能源。但目前解決不了的時，它的工作溫度太高，一般材料不行。日本史用的是陶瓷材料，隨抗高溫，但還不是最理想的。所以到現在還沒大面積推廣。
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新一代的轉子發動機 汪克爾型轉子發動機的結構和工作原理 -------------------------------------------------------------------------------- 在過去的400年中，許多發明家和工程師一直都想開發一種連續運轉的內燃機。人們希望有朝一日往復活塞式內燃機將被優雅的原動力引擎所取代，它的運動軌跡應該非常接近人類偉大的發明之一：輪子。 實際上，在十六世紀末期，在出版物中首次出現“連續運轉內燃機”的說法。連桿和曲柄機構的發明人沃特詹姆斯 (1736-1819)，也曾研究轉子式內燃機。特別是在過去的150年里，發明者提出了許多關于轉子發動機結構的提案。在1846年，人們畫出了當今轉子發動機工作室的幾何結構，設計了使用外旋輪線的第一輛概念發動機。但是，這些概念都沒有實用化，直到汪克爾菲加士博士在1957年研制出汪克爾轉子發動機。 汪克爾博士通過研究和分析各種轉子發動機類型的可行性，找到了旋輪線殼體的最佳形狀。他對飛機發動機上所用的回轉閥以及增壓器的氣密性密封機構具有深刻的了解，這些機構在其設計中的使用，使汪克爾型轉子發動機得以實用化。 現代的轉子發動機由繭形殼體（一個三角形轉子被安置在其中）組成。缸體內部空間總是被分成三個工作室，轉子轉動這些工作室也在運動。依次在擺線型缸體內的不同位置完成進氣、壓縮、作功（燃燒）和排氣四個過程。 轉子和殼體壁之間的空間作為內部燃燒室，通過氣體膨脹的壓力驅動轉子旋轉。和普通內燃機一樣，轉子發動機必須在其工作室中相繼形成四個工作過程。如果將三角形的轉子放置在圓形殼體的中心部，工作室將不會隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化。即使空燃混合氣在那里點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉子的中部，不會產生旋轉。這就是為什么殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形并和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起的原因。因此，每轉一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。 在汪克爾型轉子發動機上，轉子的頂點隨著發動機殼體內圓周的橢圓形殼體而運動，同時保持與圍繞在發動機殼體中心的一個偏心軌道上的輸出軸齒輪的接觸。三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的。相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個內齒圈和安裝在偏心軸上的一個外齒輪。如果轉子齒輪在其內側有30個齒，軸齒輪將在其外原周上有20個齒，由此得到其齒數比為3:2。由于這一齒數比，轉子和軸之間的轉速比被限定為1:3。和偏心軸相比，轉子有較長的轉動周期。轉子轉動一圈，偏心軸轉動三圈。當發動機轉速為3000 轉/分時，轉子的速度只有1000 轉/分。與傳統往復式發動機的比較 往復式發動機和轉子發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。 對于轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。 從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心（見圖中力PG）。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心（見圖中的Pb）的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。 殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室。 在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別于往復式發動機。往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。 轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示。例如，對于型號為13B的雙轉子發動機，排量為"654cc × 2"。 單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。往復式發動機上也使用同樣的定義。 如圖中所示，轉子發動機工作容積的變化，以及與四循環往復式發動機的比較。盡管在這兩種發動機中，工作室容積都成波浪形穩定變化，但二者之間存在著明顯的不同。首先是每個過程的轉動角度：往復式發動機轉動180度，而轉子發動機轉動270度，是往復式發動機的1。5倍。換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作過程中轉兩圈（720度）； 而在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩流暢。 此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力性能的系統的運行提供了便利。汪克爾型轉子發動機的特點 體積小重量輕： 轉子發動機有幾個優點，其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量。在運行安靜性和平穩性兩方面，雙轉子RE相當于直列六缸往復式發動機。在保證相同的輸出功率水平前提下，轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二，這個優點對于汽車工程師們有著無比的吸引力。特別是近年來，在防撞性（碰撞安全）、空氣動力學、重量分布和空間利用等方面的要求越來越嚴格的情況下。 精簡結構： 由于轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力，所以不需要設置連桿，進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來打開和關閉；不再需要配氣機構，包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等，而這在往復式發動機中是必不可少的一部分。綜上所述，轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少。 均勻的扭矩特性： 根據研究結果，轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，即使是在兩轉子的設計中，運行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平，三轉子的布置則要小于Ｖ型八缸往復式發動機。 運行更安靜，噪音更小： 對于往復式發動機，活塞運動本身就是一個振動源，同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能夠更平穩和更安靜的運行。 可靠性和耐久性： 如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一。因此，在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時，轉子的轉速約為該轉速的三分之一。另外，由于轉子發動機沒有那些高轉速運動部件，如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中，更可靠和更耐久。在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點。 相對于往復式發動機的比較，轉子發動機有如下缺點，耗油量比較大。這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利于完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，也就是不能采用柴油。功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。另外，轉子發動機的加工制造技術高，成本比較貴，推廣困難。。
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轉子發動機(otay piston engine)又稱為米勒循環發動機。它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸１：１的運動關系完全不同可以參考：