熱心網友
1。制造一條輪胎需要多少種成分？ 制造流程中涉及150多種不同物質，包括樹脂、石油、硫磺和紡織纖維。 2。制造一條F1輪胎需要多長時間？ 這一結構緊密的科技奇跡在1小時內即可成型。 3。制造一條輪胎需要多少人？ 輪胎制造需要大量員工。生產線非常長：從基礎原料的混合物(如橡膠和加固物質)到輪胎被烘烤出來之后的質量控制都是生產線的組成部分。 4。一條F1輪胎的成本是多少？ 很難確定一個準確的價格，但如果把競賽部的工作也計入在內，則每套完整的輪胎需要大約3430歐元。 米其林F1輪胎需要行駛多少公里？測試完畢需要10萬公里，大約500天。 6。干地輪胎和濕地輪胎在胎面溝槽上最顯著的區別是什么？ 兩者的構造、復合材料當然還有胎面花紋都是完全不同的。每種輪胎都是為了滿足不同需求而設計出來的。并且，濕地輪胎胎面必須覆蓋多于30％的表面區域。 7。何時必須換用濕地輪胎？ 車手可以等到最后一刻再作出決定。他們也可以在比賽中的任何一個階段停下然后換胎。 8。輪胎的理想工作溫度是多少？ 干地輪胎在90°C到110°C表現最出色。一條好輪胎應該任何時候都不會過熱，然而這種情況是會發生的，例如，當一條濕地輪胎在逐漸變干的路上可能很快老化。 9。相比較無花紋的傳統比賽用胎，胎面有四條溝槽的輪胎能夠減少多少摩擦？ 這一點很重要。一方面，四條溝槽的輪胎接觸路面的橡膠更少，另一方面，我們不得不使用更硬的橡膠復合材料。 10。F1輪胎是專門設計用來轉向一個方向的嗎？ 是的。對濕地輪胎來說尤其如此，因為它的胎面就是設計用來單向運動的。 11。一般前胎比后胎更容易磨損嗎？ 使用期限依賴于場地特性、路面情況以及車的裝備方式。你必須平衡好下壓力、速度和耐久力之間的關系。 12。一條F1輪胎的理想尺寸是多少？ 類似于在現行規則出現以前就在使用的那些輪胎。你必須在空氣力學、輪胎表現以及駕駛者對拐彎速度的要求之間找到一個有效的折衷點。事實上，在一輛如藝術品般完美的F1賽車上，輪胎大概是最容易被觀眾忽視的部件。盡管輪胎性能、空氣動力學和引擎馬力并稱決定F1賽車速度的三大要素，但輪胎經常比其它所有因素加在一起的作用更大。改進輪胎是提高賽車表現的最快的方法，只有輪胎能讓賽季大局在瞬間改變。而與F1賽車的科技水平相比，輪胎工藝的發展速度更快，每個賽季，甚 至每場比賽，輪胎制造商都會根據從測試數據和賽道特點研發出新一代產品。 輪胎設計＝化合物成分＋結構 對輪胎做基本評估時，工作重點集中在結構或者化合物成分上。 F1賽車輪胎與普通汽車輪胎一樣由橡膠化合物制成，稱之為化合物，是因為橡膠中添加了油(軟化)、炭素(補強)、亞鉛、硫磺、防老化劑等物質，改變這些混成物的比例，輪胎性能將發生很大的變化。 F1輪胎的另一個主要變量是結構設計，當FIA試圖讓F1賽車的速度慢下來時，他們總是先拿輪胎的結構開刀。1998年，老式的寬大后輪胎被禁止了，并且規定所有干地輪胎的表面都必須開溝槽——這樣可以減少輪胎與地面的接觸面積，使抓地力減弱。 如果研究結構，輪胎的化合物成分應保持不變，這樣才能做比較，反之亦然。輪胎的工作方式完全取決于輪胎設計對輪胎某些性質的影響，主要是在壓力的分配以及輪胎表面的壓力和溫度方面，必須尋找最佳結合點，與某種結構配合得很好的化合物，與另一種結構可能就不太合適。 輪胎性能＝抓地力×耐磨性 F1輪胎要求具備良好的抓地性和耐磨性，這是兩種互相制約的性能。 抓地力是指利用柔軟的化合物使輪胎咬住地面的能力，輪胎通過與地面的摩擦產生熱量，能夠使橡膠逐漸變軟，柔軟的化合物容易在短時間內達到適宜的溫度，但是輪胎磨損也非常快。今年在比賽中不允許換輪胎，必須采用更硬的化合物確保輪胎的耐磨性，所以抓力地大大降低了，FIA就是用這個辦法來減慢賽車的速度。 比賽中，輪胎獲得最佳抓地力的理想溫度為80度至100度，如果輪胎溫度超過了正常使用的溫度，輪胎表面會出現起泡現象，嚴重影響輪胎的性能。輪胎是否氣泡主要取決于輪胎中心的溫度，如果內部溫度低于表面溫度很容易導致起泡。比賽過程中，輪胎表面的溫度經常迅速上升，比如駕駛失誤導致輪胎鎖死，或者賽車調較出現問題，造成輪胎過熱等。橡膠是高度絕緣體，輪胎表面的高溫不可能很快傳遞到中心，所以要讓輪胎在高溫下有上佳表現，只能等到輪胎內部溫度也達到相當高的水平。 另外一個影響輪胎表現的主要因素是胎壓。輪胎的充氣量在F1是一個關鍵因素，必須尋找完美的平衡。胎壓是根據賽道的特點調整的，一般來說，在摩納哥那樣的低速賽道上，胎壓要比銀石、巴塞羅納那樣有很多高速彎道的賽道上低。 輪胎類型＝{干胎(硬胎，軟胎)、雨胎} 類似于在現行規則出現以前就在使用的那些輪胎。你必須在空氣力學、輪胎表現以及駕駛者對拐彎速度的要求之間找到一個有效的折衷點。 F1輪胎分為干地和雨地兩種類型，表面有四條溝槽的干地輪胎直徑660毫米，雨地輪胎直徑670毫米，前輪胎寬度限制在305毫米到355毫米之間，后輪胎寬度是365毫米到380毫米。雨地輪胎要確保在濕滑的路面上有足夠的抓地力，必須迅速排出進入胎紋與地面間的雨水，使輪胎表面更有效地接觸地面，所以雨地輪胎的設計重點是能夠充分適應濕滑路面的高性能復合排水紋路。 每個比賽周末，車隊會準備兩種化合物成分不同的干胎——它們的區別主要在軟硬度上，然后根據溫度和天氣情況決定使用哪一種，如果天氣很冷，軟胎也許有較好的表現，但是如果天氣非常熱，硬胎是更好的選擇。 輪 胎在比賽中肩負著兩個艱 巨的任務：首先是有效傳遞輸出的動力，其次是允許車手以盡可能高的速度轉彎。為完成這兩個任務，輪胎需要足夠的“抓地力”。輪胎接觸地面的時候，垂直方向的作用力（由賽車和車手的自重以及空氣動力學部件產生的下壓力產生）使輪胎產生變形，輪胎的一部分接觸不光滑的賽道表面，由此產生了摩擦力——也就是俗稱的抓地力。輪胎與抓地力對于F1賽車來說，為了有效輸出巨大的動力，對輪胎的抓地力提出了很高的要求。你可以看到在比賽前工作人員會將輪胎用電熱毯包裹著，這是為了讓輪胎維持在工作溫度（一般在80-100攝氏度左右），這個溫度下輪胎表面的橡膠會微微熔解，提供額外的上佳抓地力（輪胎甚至會把賽道上的沙礫和雜物吸附在表面）。當然，賽道的表面材質也很重要，這就是為什么F1賽道大多用柏油鋪就的原因——試試讓F1賽車在冰面開動一下？我們都學過中學物理，知道相對運動的物體之間存在兩種摩擦力——滑動摩擦和滾動摩擦。當賽車勻速行駛時，輪胎和地面之間的摩擦力是滾動摩擦。而當賽車加速/減速或者轉彎的時候，就產生了滑動摩擦。稍微分析就知道這兩個力之間的作用是相互制約的：如果賽車加速/減速過快，滑動摩擦力的作用將把滾動摩擦力完全抵消，賽車將“失去抓地力”，部分的輪胎表面將相對賽道表面靜止，產生巨大的磨損，造成整個輪胎表面不再是規則的圓形，給賽車的行駛帶來震動，使操控更加困難。為了防止這種情況，牽引力控制系統（控制加速）和防抱死剎車系統（控制減速）應運而生。而如果轉彎過快，失去抓地力的結果便是賽車失控打滑——賽車會向正在轉向的方向打滑。對于好的車手來說，這并不是不可控制的，只要車手在足夠短的時間內反向扭方向盤，賽車便會恢復抓地力。試想將一個長方形的橡皮緊緊按在桌面，然后從上方往一個方向扭動，看看會發生什么——橡皮會產生變形，而輪胎也是一樣。輪胎內部的應力會通過輪胎表面傳遞到賽道上，而如果應力來不及釋放便會失去抓地力。這時候就需要反向給輪胎一個作用力，讓輪胎回復正常狀態。決定輪胎性能的因素輪胎的尺寸、輪胎和地面的接觸面大小以及表面花紋、材質決定了輪胎的性能。輪胎和地面的接觸面的長寬之比是輪胎的截面比，通常截面比越小的輪胎抓地力越大，這意味著賽車輪胎尺寸要盡可能的大，同時寬度盡可能寬。然而，尺寸越大的輪胎，阻力也越大，這就需要工程師計算合理的平衡點。另一方面，低截面比的輪胎比高截面比的輪胎更不容易變形，從而減少了輪胎的內部發熱（部分變形應力轉化為熱量），使輪胎在極端情況下依然能維持上佳表現。輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是干燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱“光頭胎”）能創造最好的抓地力。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什么民用車的輪胎表面都有坑紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！目前，輪胎廠商提供的每一只濕地輪胎都足夠讓高速行駛的F1賽車在行進中每秒排出數十升的水。但是當雨太大，賽道表面積水太深以至于濕地輪胎都無法排盡積水時，賽車也會失去抓地力，像漂在水面上的小船一樣失去控制。坑紋輪胎對干燥賽道表面毫無作用，減少抓地力（接觸面更小）的同時會產生高熱（輪胎和賽道摩擦產生的熱量積聚在坑紋中），降低輪胎壽命。但是，F1賽會從1998年起強制性規定，即使是干地輪胎也需要有坑紋，主要目的是減少輪胎的抓地力，強制降低車速。然而，輪胎廠商的工程師是一群瘋子，他們和車隊工程師一起努力，在不到兩年內就通過其他手段將坑紋對車速產生的負面作用消除得干干凈凈，以至于目前的賽車速度比1997年前還要快得多。我們都聽過“軟胎”和“硬胎”之說，這里的軟/硬指的是輪胎表面的材質。自從一百多年前美國人固特異發現向橡膠中加入硫磺能極大地改善其耐磨性，從而創造了真正意義上的輪胎以來，工程師們就不斷地往橡膠中加入其他材質使輪胎達到不同要求，賽車輪胎也不例外。相比硬性輪胎，軟性輪胎更容易進入工作溫度，能讓賽車在短時間內維持優秀的抓地力，但是磨損也更快；相反，硬性輪胎的抓地力表現相對較差，但工作壽命較長，減少賽車進站換胎的次數，省下寶貴的時間。這也是車手面對不同賽道和不同天氣情況必須衡量并做出選擇的因素。常常聽見這樣評論：“某某車手錯誤地選擇了車胎（過早消耗了車胎），從而輸掉了比賽。”在這方面，經驗豐富的車手擁有較多的優勢，我們往往不會看見舒馬赫這樣優秀的車手在比賽的末段由于輪胎壽命已經告罄而圈速不得不變慢，從而眼睜睜看著對手超越自己，失掉比賽的情況——這一般是經驗不足的車手犯的錯誤。輪胎的表面溫度是非常敏感的一個參數，它在決定輪胎抓地力大小的同時也影響著輪胎的壓力，直接反映了輪胎的工作狀態。如果溫度過高，高于正常工作溫度，胎壓會相應增高，輪胎的磨損就會加劇；如果溫度過低，提供的抓地力不足以承受賽車的動力，也會造成賽車操控困難以至打滑。在2003賽季以前的比賽中，F1賽車的輪胎溫度可以通過傳感器量得，再通過無線傳輸至維修站由工程師們監督，一旦有異常則告知車手。但是隨著2003賽季，無線數據傳輸被禁止后，車手就不得不憑借自己的操控感和經驗來估計輪胎的工作狀態，而有時潛在的異常情況很可能不為車手所察，以至于增加了車手的危險性：一旦輪胎在高速行駛中突然出現問題，造成的后果可能是非常嚴重的。賽車的其他部件也存在著同樣的情況：試想你正駕車高速進入一個彎道，突然發現剎車或者轉向失靈，又或者懸掛系統出了毛病——這時候，一身冷汗之余，你唯一能做的就是閉上雙眼祈禱了。與賽車其他部分相比,綽號:黑色甜甜圈的比賽輪胎容易被忽視。尤其在2002年以前,大家只能用普利斯通。事實上,不論你的賽車狀況多好,空氣動力學套件性能多么優異,與地面接觸產生摩擦力的只有輪胎。輪胎的抓地力也十分影響賽車過彎。這次土耳其站沖出賽道的車手大多都是受輪胎抓地力不足影響。雨胎還能提高賽車雨中速度,防止打滑,保護車手安全。
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普利司通耐磨點，米其林胎噪小柔軟。雜牌不要用，補胎錢花的多！
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什么路就用什么輪胎，選紅黃均為實心的平衡較好，米其林比較有名，但不便宜，其次臺灣輪胎，國產輪胎適合國情。自己選吧。
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米其林
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安全，耐用，不打滑的輪胎最好
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所謂好，不知道是哪方面。結構安全性，性價比還是輪胎本身的抓地性能，輪胎噪音，或者說對油耗的影響性能。還有請老兄注意，你到底是想讓它在什么路面上使用？？？還有你車本身的情況。
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是米其林輪胎
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臺灣輪胎比較耐用.早年吸收日本技術,結合本土橡膠工業發達其性能非常適合中國道路.在輪胎的選擇上沒必要聽有些媒體瞎吹.米其林 普利司通只是運作的好,不見得性能是最好的.比如:日本住友產飛勁輪胎在多次世界名牌輪胎測試中名列第一遠超前者
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好輪胎要與車型、用途、您的經濟承受力相匹配，否則討論這個問題沒有意義！買個載重型的頂級普利司通放在BMW房車上，有用嗎？
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沒有性能最好這一說，只有最適合你的才對，大家都知道，F1的輪胎算是不錯吧，可你總不會買回來用吧，不要再問這種問題了同志
熱心網友
根本沒有什么輪胎的性能是最好的,使用者應該根據自己的使用條件(行駛的路面情況\氣候\及車輛的性能),像在廣州一般使用全天候的輪胎,胎面的花紋深淺不代表輪胎的耐磨能力是好或不好,像越野花紋的輪胎其花紋深度較深,但不表示該胎就耐磨,相反如果該胎用在我們一般的道路上,其磨損將更加劇,因其花紋太深,輪胎持久行駛散熱不好,故輪胎的壽命就大大下降,但該花紋的輪胎的抓地能力、制動能力、抗刺扎能力要比一般花紋的輪胎要好。性能好的輪胎著重于輪胎的安全性、舒適性、排水性、耐磨性、良好驅動及制動能力、等等．．．．現狀的輪胎不可能集所有的優越性能力于一身，米其林及石橋輪胎都是只有個別性能較為優越或特出，針對不同的用戶其表現出的結果都不一樣！！！！！
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從專業角度來說，輪胎應該根據路面狀況和天氣狀況來選用，一般有硬地/軟地，晴胎/雨胎的區別，主要是達到抓地能力和抗磨損兩方面的平衡。從品牌的角度來說：普里斯通的輪胎適應性比較強，對路況和天氣的依賴性比較小，可惜是日貨；米其林輪胎品質一流，單一路況的表現力一流。另外走一般路面最好不要使用越野輪胎，雖然越野輪胎的抗磨損能力比普通輪胎強，但是在平路的抓地能力沒有特別的優勢。
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“米琪琳”應該是非常好的。
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如果是越野，BFGOODRICH 百路馳 是最好的選擇，悍馬的原配輪胎（AT），巴黎-達喀爾大部分車也都用這個品牌，屬于專業輪胎。現在被米奇林收購了。鄧祿普也是不錯的選擇。公路輪胎我不是很熟，但是米奇林/百路馳的賽車輪胎也很不錯。
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國產橫濱
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要看你經常走什么路了,不同的路用不同的輪胎
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普利司通