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賽車過彎技巧兩則 在F1賽場上我們常看到賽車在過彎時橫著飛出賽道或是沖入賽道內，重者車毀人傷，輕者無奈退出比賽。過彎是賽手面臨的一道永遠的考題。不同地點的彎道行車方式各不一樣。國內著名場地賽的賽車手周勇表示過彎時的技巧主要涉及到兩方面：一個是慢進快出；另一個就是外內外的切線方式。 慢進快出 慢進快出是指 車輛高速入彎前要將速度降下來，而在出彎時，為搶時間而加油，讓車加速沖出彎道口。在過彎前提前減速，減速方式有兩類：一是踩制動來減速；另一則是收油減速，利用離合器來制動。最終目的都是讓車輛在最短距離內減至最佳的入彎速度。把握住制動的時機及力度是過彎時的難點。 不同的彎道有不同的最佳過彎速度。兩類減速方式中，理想的是用制動方式來減速。關鍵一點是要提前減速，在入彎前的直路部分就要完成減速過程，不要等到車輛已經駛入彎道內才制動。此時既打方向又制動往往會引起車身擺動不穩定甚至側翻。 在彎前1/3部分屬于進彎過程，轉方向盤并稍帶制動來平衡車身，制動踏板慢慢放松，這部分應為轉彎時車速最慢的一部分。在彎的中間1/3部分屬于過彎部分，方向盤應固定位置，不踩油門及制動踏板；在彎的最后1/3部分屬于出彎過程，此時賽手將方向盤回打，車輛漸漸回正，深踩油門踏板。 外內外切線最節約時間 在講到外內外的切線方式時，不得不提到一個APEX點。所謂APEX點是指過彎線路中最接近彎心的那點。外內外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點前是減速過程，在APEX點后就是車輛開始加速過程。 對于為什么要采用外內外的過彎方式，而不直接貼著彎道內沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節約時間的行駛路線。貼著彎道行駛的最大弊端在于過彎前后車輛速度會有較大變化，要么對于出彎提升速度不利，要么對于入彎時的速度要求過高。而轉彎半徑增加時有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰術上的考慮，外內外的切線入彎方式也最有利于比賽過程中運用。采取別的如外外內的切線方式過彎，很容易被別的賽車搶得先機，占領內線，讓領先的賽手無法按既定意圖過彎，延誤過彎時間。 外內外的切線方式對于出彎后又面臨新的彎道考驗的情況最為有利。賽車手們在賽場上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速彎、連續過彎的復合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下爭取時間，過彎時的速度及APEX點的選擇都是至關重要的，需要賽手們根據經驗反復演練。至于一般車主們在過彎的實踐中，都是安全第一，提早將車速降下來是第一要務，過彎后再加速行駛。 。
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賽車過彎技巧兩則 在F1賽場上我們常看到賽車在過彎時橫著飛出賽道或是沖入賽道內，重者車毀人傷，輕者無奈退出比賽。過彎是賽手面臨的一道永遠的考題。不同地點的彎道行車方式各不一樣。國內著名場地賽的賽車手周勇表示過彎時的技巧主要涉及到兩方面：一個是慢進快出；另一個就是外內外的切線方式。 慢進快出 慢進快出是指 車輛高速入彎前要將速度降下來，而在出彎時，為搶時間而加油，讓車加速沖出彎道口。在過彎前提前減速，減速方式有兩類：一是踩制動來減速；另一則是收油減速，利用離合器來制動。最終目的都是讓車輛在最短距離內減至最佳的入彎速度。把握住制動的時機及力度是過彎時的難點。 不同的彎道有不同的最佳過彎速度。兩類減速方式中，理想的是用制動方式來減速。關鍵一點是要提前減速，在入彎前的直路部分就要完成減速過程，不要等到車輛已經駛入彎道內才制動。此時既打方向又制動往往會引起車身擺動不穩定甚至側翻。 在彎前1/3部分屬于進彎過程，轉方向盤并稍帶制動來平衡車身，制動踏板慢慢放松，這部分應為轉彎時車速最慢的一部分。在彎的中間1/3部分屬于過彎部分，方向盤應固定位置，不踩油門及制動踏板；在彎的最后1/3部分屬于出彎過程，此時賽手將方向盤回打，車輛漸漸回正，深踩油門踏板。 外內外切線最節約時間 在講到外內外的切線方式時，不得不提到一個APEX點。所謂APEX點是指過彎線路中最接近彎心的那點。外內外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點前是減速過程，在APEX點后就是車輛開始加速過程。 對于為什么要采用外內外的過彎方式，而不直接貼著彎道內沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節約時間的行駛路線。貼著彎道行駛的最大弊端在于過彎前后車輛速度會有較大變化，要么對于出彎提升速度不利，要么對于入彎時的速度要求過高。而轉彎半徑增加時有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰術上的考慮，外內外的切線入彎方式也最有利于比賽過程中運用。采取別的如外外內的切線方式過彎，很容易被別的賽車搶得先機，占領內線，讓領先的賽手無法按既定意圖過彎，延誤過彎時間。 外內外的切線方式對于出彎后又面臨新的彎道考驗的情況最為有利。賽車手們在賽場上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速彎、連續過彎的復合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下爭取時間，過彎時的速度及APEX點的選擇都是至關重要的，需要賽手們根據經驗反復演練。至于一般車主們在過彎的實踐中，都是安全第一，提早將車速降下來是第一要務，過彎后再加速行駛。 參考文獻： 。
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油門和剎車一塊踩（為了不讓發動機的轉速降低），然后打方向，
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先點剎車，然后轉彎
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減速后再轉彎
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慢進快出和外內外的切線方式。
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慢進快出和外內外的切線方式。
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減速，剎車，過彎
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賽車過彎技巧兩則 在F1賽場上我們常看到賽車在過彎時橫著飛出賽道或是沖入賽道內，重者車毀人傷，輕者無奈退出比賽。過彎是賽手面臨的一道永遠的考題。不同地點的彎道行車方式各不一樣。國內著名場地賽的賽車手周勇表示過彎時的技巧主要涉及到兩方面：一個是慢進快出；另一個就是外內外的切線方式。 慢進快出 慢進快出是指車輛高速入彎前要將速度降下來，而在出彎時，為搶時間而加油，讓車加速沖出彎道口。在過彎前提前減速，減速方式有兩類：一是踩制動來減速；另一則是收油減速，利用離合器來制動。最終目的都是讓車輛在最短距離內減至最佳的入彎速度。把握住制動的時機及力度是過彎時的難點。 不同的彎道有不同的最佳過彎速度。兩類減速方式中，理想的是用制動方式來減速。關鍵一點是要提前減速，在入彎前的直路部分就要完成減速過程，不要等到車輛已經駛入彎道內才制動。此時既打方向又制動往往會引起車身擺動不穩定甚至側翻。 在彎前1/3部分屬于進彎過程，轉方向盤并稍帶制動來平衡車身，制動踏板慢慢放松，這部分應為轉彎時車速最慢的一部分。在彎的中間1/3部分屬于過彎部分，方向盤應固定位置，不踩油門及制動踏板；在彎的最后1/3部分屬于出彎過程，此時賽手將方向盤回打，車輛漸漸回正，深踩油門踏板。 外內外切線最節約時間 在講到外內外的切線方式時，不得不提到一個APEX點。所謂APEX點是指過彎線路中最接近彎心的那點。外內外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點前是減速過程，在APEX點后就是車輛開始加速過程。 對于為什么要采用外內外的過彎方式，而不直接貼著彎道內沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節約時間的行駛路線。貼著彎道行駛的最大弊端在于過彎前后車輛速度會有較大變化，要么對于出彎提升速度不利，要么對于入彎時的速度要求過高。而轉彎半徑增加時有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰術上的考慮，外內外的切線入彎方式也最有利于比賽過程中運用。采取別的如外外內的切線方式過彎，很容易被別的賽車搶得先機，占領內線，讓領先的賽手無法按既定意圖過彎，延誤過彎時間。 外內外的切線方式對于出彎后又面臨新的彎道考驗的情況最為有利。賽車手們在賽場上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速彎、連續過彎的復合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下爭取時間，過彎時的速度及APEX點的選擇都是至關重要的，需要賽手們根據經驗反復演練。至于一般車主們在過彎的實踐中，都是安全第一，提早將車速降下來是第一要務，過彎后再加速行駛。
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放慢速度
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剎車 放慢
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減速后再轉
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減速后再轉
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先點剎車，然后轉彎