經常看到坦克斷了履帶就不能前進，為什么設計坦克的人不把動力傳給著地的負重輪，而是給了不著地的主動輪？
熱心網友
輪履兩用的“克里斯蒂”坦克 Ｔ３“克里斯蒂”中型坦克，是美國人Ｊ·克里斯蒂于３０年代研制的坦克。它的最大特點在行動裝置上。一條是它采用了克里斯蒂式行動裝置，另一條它是一種輪履兩用的戰車。 首先讓我們來看一看克里斯蒂式行動裝置到底好在哪里。最早出現的英國過頂履帶式坦克尚沒有懸掛裝置，行駛速度極低。到了法國“雷諾”ＦＴ－１７輕型坦克問世時，出現了彈性懸掛裝置，使坦克的行駛速度有所提高。但是，由于“雷諾”ＦＴ－１７坦克上采用的是小直徑的負重輪，越野行駛時負重輪的動行程很小，使坦克行駛速度的提高受到很大限制，最大速度只有８千米／小時。 “克里斯蒂”式懸掛裝置的特點是采用了４個大直徑的負重輪，無托帶輪，負重輪和車體之間由大型螺旋彈簧相連，最后一個負重輪處為水平螺旋彈簧，提高了負重輪的動行程。這一點從圖１的示意圖中可一目了然。圖中可見，第２個負重輪上抬，彈簧已高度壓縮，而第１、３、４負重輪的螺旋彈簧則處于伸張狀態。由于采用了當時最先進的懸掛裝置，使得Ｔ３“克里斯蒂”坦克的最大速度達到了４４千米／小時，這在當時已經是相當高的車速了。 Ｔ３“克里斯蒂”坦克的第二個特點是可以靠負重輪行駛。這種輪履兩用的坦克，在世界坦克發展史上可說是“只此一家，別無分店”。原來Ｊ·克里斯蒂是個發明家，是一個愛動腦筋，“愛搗鼓”的人。他堅信“履帶賽不過汽車輪”，要想跑得快，還得靠輪子。于是他在“克里斯蒂”坦克上裝上了鏈傳動裝置。在公路行駛時，要把履帶卸掉，整齊地碼放在設計好的頁子板槽內，此時，靠鏈傳動把動力由主動輪傳至最后一個負重輪，推動坦克前進。這種坦克公路行駛的最大速度達到７５千米／小時，這一速度即使到了今天也夠得上世界水平。 “克里斯蒂”坦克的最大缺點是“可靠性太差”。毛病就出在這個鏈傳動上。這也難怪，一輛自行車可以靠車鏈飛快地行駛，但到了上坡狠蹬腳蹬加力時也會“掉鏈子”，而“克里斯蒂”坦克是１０噸重的“鐵家伙”，單靠兩根鐵鏈來傳遞動力，自然不大牢靠。有意思的是，“克里斯蒂”坦克在美軍中只裝備了幾輛，而“克里斯蒂”式行動裝置卻在原蘇聯和英國的坦克上大量采用，如原蘇聯的ＢＴ－７快速坦克和Ｔ－３４中型坦克以及英國的“十字軍”巡洋坦克等，很有點“墻內開花墻外香”的味道。 在３０年代，美國還設計出一種既有履帶、又有輪胎的裝甲車輛，它就是Ｔ７戰斗車，由Ｍ１戰斗車改裝而成。所謂戰斗車，實際上就是輕型坦克，因為配屬給美軍的騎兵部隊，當時稱它為戰斗車。Ｔ７戰斗車的最大特點是每側的３個車輪為充氣輪胎，而先前的Ｔ３“克里斯蒂”坦克的負重輪則是實心的。去掉履帶后，它就跟今天的輪式戰車相差無幾，其公路行駛時的機動性相當出色。然而，其越野機動性和車輪的壽命則比實心的負重輪差得多。所以，這種“好看不好用”的Ｔ７戰斗車，僅停留在樣車研制階段。詳情請看： 。
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現代坦克的動力系統絕大多數是放在坦克的后部，這樣坦克發動機輸出的動力就直接傳送到坦克車體后部兩側的主動輪上。坦克的負重輪下面的履帶（下支履帶）在坦克運動中基本上是靜止不動的，坦克之所以運動，是由于這個力最后傳到了坦克車體上的結果。因此可以看出坦克動力傳動的路線是：發動機－傳動部分－主動輪－履帶－負重輪－車體。在這動力傳遞過程中，履帶和負重輪起到了運動和支撐的作用，履帶是傳遞動力的連接點，由于其傳遞方式是屬于“鏈齒式”的方式，所以履帶的動力輸出只能是通過一個點即主動輪。如果采用多點輸出，其輸出的動力可能被嚴重的削減甚至無法輸出動力
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如果斷了覆帶,即使有一對負重輪轉動也不見得能推動坦克前進.
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簡單點說 履帶起到火車軌道和枕木的作用 主要是分散坦克的自重增大與地面的接觸面 就像火車車廂 而驅動輪起到火車頭的作用給坦克動力 發動機把動力傳給驅動輪使驅動輪帶動履帶式履帶形成以給可移動的軌道 承重輪在軌道上行使分散重力使崎嶇的路面變得平坦 而履帶的表面凹凸起到汽車輪胎花紋的作用起到增大摩擦力的作用是坦克可以爬坡 其傳動為 發動機--驅動輪--履帶--坦克自身 承重輪只起支撐的作用 （只是原理 資料太大 不做詳述）
熱心網友
1、在履帶車輛的設計中，負重輪除了承擔車體重量，把車體重量均勻分布在履帶上外，還有一個重要的任務是緩沖地面的撞擊，確保坦克平穩行駛，就這個減震裝置已經使設計師們絞盡腦汁、殫精竭力了，你再讓負重輪驅動，去增加不必要的復雜結構，傻瓜都不干。2、主動輪的設計也很復雜，無論是前輪驅動還是后輪驅動，如何讓輪齒合理驅動履帶，齒型設計、強度計算、受力分析，夠他們忙呼了，您就別出妖蛾子，再把主動輪和負重輪合二為一了。3、要是純輪式車，那就好辦了，六輪驅動、八輪驅動，都是可以的。
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不知道
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1、在履帶車輛的設計中，負重輪除了承擔車體重量，把車體重量均勻分布在履帶上外，還有一個重要的任務是緩沖地面的撞擊，確保坦克平穩行駛，就這個減震裝置已經使設計師們絞盡腦汁、殫精竭力了，你再讓負重輪驅動，去增加不必要的復雜結構，傻瓜都不干。2、主動輪的設計也很復雜，無論是前輪驅動還是后輪驅動，如何讓輪齒合理驅動履帶，齒型設計、強度計算、受力分析，夠他們忙呼了，您就別出妖蛾子，再把主動輪和負重輪合二為一了。3、要是純輪式車，那就好辦了，六輪驅動、八輪驅動，都是可以的。
熱心網友
用機械傳動的話傳動機構太復雜,底盤無法安裝,而且可靠性也不高.將來的發展方向是用電動驅動的負重輪進行全輪驅動.現在的主動輪不著地的原因是由于主動輪上沒有懸掛裝置,如果讓主動輪著地并安裝懸掛裝置,同樣會使機構過于復雜.