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WS-10工程起源于上世紀84年的一份咨詢報告書，是在WS6工程走進死胡同的背景下出的發展綱要，于87年10月立項。在中國當時的經濟環境和技術環境下，一開始發展的確屬不容易，不過總體上看還是比較順利的，先后研制出WS-10原型、WS-10A、WS-10B。概括起來看，原型解決了繼WS-6下馬后中國在大推力航空發動機上的空缺，性能達到上世紀70年代世界先進水平；WS-10A達到上世紀80年代先進水平；WS-10B達到了90年代末期的世界先進水平。不管怎么說，中國和西方在發動機方面的水平從相距20多年的差距一下拉近到這么多，很不容易的，我們應該感到滿足和欣慰。 WS-10原型：是運用了上世紀82年從美國進口的CFM-56航空發動機的核心機技術，加上已經掌握的WS-6的經驗基礎，在624所核心機技術有所突破的情況下，靠自力更生研制出的。推力達到12800公斤 ，推比達7。68，綜合性能超過F404。于92年試車成功，并于96年首次匹配殲十空中試車。WS-10改良型：在原型機試車成功的經驗基礎上，并且借鑒了俄羅斯的部分技術，經過兩年攻關研制成功。于98年再次匹配殲十空中試車成功，設定為殲十專用發動機。雖然某些性能達到了預期效果，但也有遺憾，即，發動機壽命時間只有X00小時，所以并沒有被國家定型。主要是材料加工不過關。 WS-10A定型機：98年后，國家在經濟上給予了大力支持，并運用了部分俄羅斯技術。材料利用基本過關，加工技術也有了很大的進步。WS-10原型遺流下的空中冷卻的難題得到了很好的解決（冷凝劑循環抽熱后再由從進氣道和發動機截出一高一低兩個氣流來冷卻）；寬弦實心鈦合金的風扇葉片的難關被攻克，高壓渦輪中采用了單晶渦輪葉片；606所及時得到的綜合數字式全權限控制系統使WS-10A的性能有了較大的提升。于本世紀03年底定型。推力達到1370公斤，推比達7。96，發動機的裕度和單位面積推力達到了F110-GE-129的水平，唯一不理想的還是壽命時間，跟F110-GE-129的5000小時還有不小的差距，不過也達到了X700小時，原因在于材料加工上，但這些不影響在發生戰爭時批量生產，因為這壽命時段可以為戰爭服務了，雖然不算很經濟，非常期就是非常期嘛，呵呵。WS-10A為殲十專用發動機。（中國大批量訂購俄產發動機和技術來源有部分關系，再就是軍方等不急了） WS-10B：在現代軍事配件通用化的趨勢下，在簡化后勤保障的原則下，WS-10B被抬上桌面。眾所周知，大家現在比較熟悉的中國優勢戰機發展品種目前有三種：殲十、殲11、FC-1這三種（飛豹屬殲轟機），由于政治、技術和商貿的原因，FC-1將采用中國自主生產的“天山21”型中推發動機（雖然和33有關系），這為將來能順利大批量出口而選擇的發動機型號，在這里不累述了 。那剩下的就是殲-11和殲十的通用性上的關系，并為將來擺脫外國的依賴而研發的一種世界先進航空發動機。為了WS-10B發動機能和殲11的改型能配套，軍工們改造了殲11的發動機倉，把殲-11發動機倉的機械匣位置反向設計，迎合了WS-10發動機機械匣正向設計，并且WS-10B發動機的機體也有了小變動。重要的是，WS-10B將采用矢量噴管技術，并使WS-10B比WS-10A加長了38公分。WS-10B的目標是：推力達14000公斤以上，推比達8。1以上，全壽命達4000小時以上。如果WS-10B能順利研制成功，將使中國的戰機全部用上國產航空發動機，殲十和殲-11B統一用上WS-10B，那是怎么樣的一個情景啊！到那時我們的腰干才算真正挺直了！ “昆侖”發動機 一 飛行性能估算：我們知道，我國“昆侖”發動機的總體性能相當或超過美國在60年代末70年代中旬所開發的最新型J-79型發動機，大體相等于法國裝備幻影-2000-5的M-53E發動機，在推重比等指標上直逼美國裝備F-16的F-100-229發動機。我們知道，美國J-79發動機是享譽世界的美軍F-4“鬼怪”式戰斗轟炸機和以色列在70年代末開發的一種名為“幼獅”的戰斗轟炸機的動力裝置，上述三種發動機都是那個年代享譽世界的高性能飛機，由于發動機的出色，這些飛機除了擁有出色的大航程，還使飛機的外掛能力達到當時世界的最高水平。由于我國開發這種發動機的時間較晚，周期較長，因而可以不斷借鑒世界上許多最新的發動機制造技術來對其不斷地加以改進，最令人驕傲的是在最近今年，采用歐美最新的“粘性氣流理論”對昆侖2發動機內的氣流分布進行了改進，使昆侖2發動機在不提高渦輪溫度，不提高發動機轉速和發動機重量的情況下，將推力從7300千克提高到7800千克，又在去年，取得了在微調發動機轉速的情況下，使這種發動機的最大推力達到了8300公斤，是使該機的最大推重比達到了開創當今渦輪發動機推重比歷史的國際最高的7。5的水平,經過中國工程技術人員20多年棄而不舍的艱苦發掘,終于將“昆侖”發動機發展成一種性能極為優異的軍用發動機，它的一些重要技術指標如推重比、耗油率等甚至超過了法國安裝在“幻影-2000-5”戰斗機的M-53E發動機的最新機型，直逼美國的F-100和F-110以及俄羅斯的AL-31和RD-93等高性能渦扇發動機，并穩坐國際航空界對發動機要求最苛刻的一項指標：---發動機單位迎風謾頡螨推力比世界第一的寶座。 由于這架中國新機安裝了這么先進的發動機，采用了空氣升力效能這么突出的翼形，所以它的很多性能指標都將大大超過超過現有殲-7機型，這是不言而諭的。 為了推測現有飛機的性能，我參考了與此類似的美國F-16XL、F-105和以色列“幼獅”、法國的幻影2000-5等單發飛機的性能指標，用等量評估的方法大致估算出我國發展出的這種飛機的一些性能指標： 首先，根據“昆侖”發動機前年階段性驗收時能達到的最大推力為7800千克，去年已經提高到8300千克、推重比已經達到7。5這個事實，根據美、以兩國20多年前對研制在當時最先進戰斗攻擊機的最大起飛重量為發動機最大推力的2倍到2。2倍這個設計指標，可以估算出我新機最大起飛重量約為16。6噸至18噸，根據我國成都飛機公司在制造殲-10和“梟龍”兩款飛機過程中所達到控制飛機總重量的技術水平，可以推斷出該機的空機重量約為8噸或最大不超過8。5噸；再根據美國設計、制造的這架與我國要求基本相同的這架F-16XL機的最大載油量約為最大起飛重量的35%這個情況，推算出我機最大機內載油量約為6。3噸，那么，就可算出該機的最大外掛能力約為3。7噸（如果該機執行類似臺海作戰這樣的近距離作戰任務，減少機內載油量，外掛重量還可大大增加）。上述數據是符合當我機采用推重比達7以上高性能發動機時國際上同類飛機的最大外掛能力的，因而是可信的。根據上述情況，我們還可以推測出如果新機掛載中大旁小3個副油箱（3個副油箱總重2。8噸）和外掛4枚空對空導彈（兩枚中程的兩枚近程的）這樣的遠程截擊任務這種普通情況，得知該機在總載油量達到9。1噸，占飛機最大起飛總重量的50。5%的情況下，大大超過了我國裝備的蘇-27飛機載油占機體質量40%的水平，絕對超過我國其它各種作戰飛機的載油比率，由于使用耗油量接近或超過法國“幻影2000-5”小涵道比M-53E渦扇發動機的“昆侖”發動機作為該機的動力，所以計算出該機的最大航程可以超過4500公里（遠遠超過蘇-27、蘇-30、殲-10和“梟龍”機的水平），該機的最大作戰半徑（高-低-高）將超過1200公里，轟炸半徑（高-高-高）將達到1500公里以上，這樣大的航程和外掛占機體重量的比率，將一舉甩掉我國在過去幾十年飛機航程短造成空軍執行任務時“腿短”的問題。我們還應該看到，由于這架新機在其最大起飛重量比“飛豹”將近少10噸的情況下，作戰半徑幾乎相等，綜合造價和效費比將遠遠高于我國裝備的其它新型作戰飛機，所以，無形中我國又增加了一種廉價的，可以伴隨用于掩護“飛豹”機在遠海執行轟炸任務的新型飛機，真正使我軍能夠少花錢、多辦事。 根據美國的對比經驗，可以判斷：該機的最大速度（空載）將可以達到2馬赫（與殲-7相當），由于采用的是渦噴發動機作為動力（渦扇發動機在超過15000米時由于空氣稀薄，效率大大下降，所以美國的F-15、F-16、F-18等新型機型的最大飛行高度都不超過16000米），再由于該機采用了氣動效率極高的大型無尾三角翼，所以該機的最大飛行高度可達20000米甚至22000米，如果用這種飛機執行攔截美國的飛行高度在22000米以上的“食肉動物”這種高空偵察機那是再有效不過的。 。
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