大家知道我國現(xiàn)在修建的地鐵中那些地鐵是用順作法或逆作法施工的嗎?具體的過程和一些相關的資料.以及資料的出處.可以幫我查一下嗎?

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標題：半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用 jason1[ 轉載 ] 發(fā)布時間：2004-4-29 15:04:03 閱讀次數(shù)：927 半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用 摘要:通過廣州地鐵二號線曉港車站采用半蓋明挖順作法施工滿足了投資、施工和交通三方面的要求的工程實例介紹了這種施工方法以及方案實施過程中的場地布置和交通疏導探討了城市交通干道地下工程施工方法的設計思路希望能為同類工程技術研究起到拋磚引玉的作用。 廣州地鐵二號線曉港車站位于新港西路、昌崗路立交以西南半?yún)^(qū)段人工挖孔樁開挖樁身灌注混凝土吊裝臨時路的昌崗東路北側路面以下北面是廣州美術學院、紡織工業(yè)研究橋鋼柱。所等教學科研單位南面是高密度城市居民住宅區(qū)。昌崗東路是開挖南半?yún)^(qū)段路面及土方至，安裝臨時路橋鋼廣州南部的交通要道車流量大交通情況復雜影響范圍大。梁鋪設鋼筋混凝土預制板。 為了降低施工場地對交通的影響車站采用了半蓋明挖順開通臨時路橋面供車輛通行改封北半?yún)^(qū)段路面。作法施工即在車站主體結構南半?yún)^(qū)段路面先開挖修建一座臨北半?yún)^(qū)段人工挖孔樁開挖及樁身灌注混凝土。時路橋后在北半?yún)^(qū)段明挖南半?yún)^(qū)段蓋挖施工車道改遷到臨時北半?yún)^(qū)段路面急土方開挖至，架設第一道水平鋼路橋及南側原有路面。支撐再開挖全部主體土方至架設第二道水平鋼支撐， 由于施工場地狹小而且需要多次倒換所以施工場地布局再挖土方至左右架設第三道水平鋼支撐然后再挖難度大。能否通過車道的遷移和設置來緩解交通流量的壓力成土、石方至左右改用人工挖土整平至，找為充分發(fā)揮半蓋明挖順作法的優(yōu)勢保證工程按期完成的關鍵坡做排水溝。所在。澆注墊層混凝土養(yǎng)護后做防水層和防水保護層。" 施工方法“由下往上逐層進行底板、側墻及柱子層板頂板混凝土”。 施工方法的選擇的施工。并逐層由下向上拆除支撐分段回收鋼柱。側墻施工前根據(jù)該車站所處的環(huán)境及交通情況結合工程投資、施工條把圍護結構表面護壁鑿除清理填平補齊粘貼瀝青防水卷材并件、難度、質量等各方面考慮在基本上不影響原道路交通車流的鋪設聚乙烯泡沫片保護層。情況下對全蓋挖逆作法施工與半蓋明挖順作法施工做了方案施工頂板防水層和壓頂抗浮梁后拆除頂層鋼支撐進行比較僅從明挖與暗挖的主體土、石方開挖費用來看暗挖逆作法北半?yún)^(qū)段路基土回填南側按自然填土邊坡處理臨時鋼柱用沙施工比明挖順作法施工便多了萬元而逆作法施工減少支袋壘砌局部收坡分層夯實后臨時恢復北半?yún)^(qū)段路面。撐所省下的費用共計不超過萬元即使取消內(nèi)襯側墻也只,開通北面路面重新封閉臨時路橋路面拆除臨時路橋撤能再省去數(shù)萬元花費明顯多于明挖順作法又考慮到逆作法除臨時鋼柱局部擋土后在基坑剩余部分填土直到澆注混凝土施工難度大技術要求高預埋件多施工條件差施工費用大防路面鋪設路面瀝青恢復道路通行。水不能全包施工質量難以保證可行性遠不如順作法所在車站施工場地布置和交通疏導采用半蓋明挖順作法施工同時重點設計場地布置與交通疏導。 ! 施工總平面布置方案。其核心是把主體圍護結構分成南北側兩半施工結合采用考慮到車站現(xiàn)場的狀況及投資限制經(jīng)與市規(guī)劃部門單位臨時路橋解決交通疏導問題。協(xié)商決定施工場地不能選擇道路北面的一側因此生活區(qū)與生對于基坑支護方式考慮到人工挖孔樁能夠充分利用國內(nèi)產(chǎn)區(qū)只能分離布置。生活區(qū)設在原廣州市環(huán)球電器廠的場地包豐富的勞動力資源投資少施工速度快相對來說產(chǎn)生泥漿和噪括施工管理用房施工人員宿舍臨時飯?zhí)梦褰饌}庫設備庫水音較少對環(huán)境污染少。該車站基坑開挖采用人工挖孔樁作為圍泥存放鋼筋模板加工場地。生產(chǎn)區(qū)施工場地視不同施工階段可護結構各樁相互緊靠并且咬合作為施工期間的降水帷幕坑內(nèi)進行局部調整。由于場地狹小為了保證混凝土質量減少混凝加水平鋼支撐。土攪拌機工作時對周圍環(huán)境造成的噪音干擾全部采用商品混" 。 " 主要施工步驟凝土圍蔽內(nèi)不設混凝土攪拌場地。 經(jīng)驗與建議該工程的順利施工為水利事業(yè)建設又提供了一個好的例子對于堤防的安全加固具有重大的意義。工程雖然造孔深度達，砂卵石層較厚， 技術含量高施工難度大。但是通過強有力的質量管理措施和多年積累的施工經(jīng)驗對施工全過程的各個環(huán)節(jié)進行了卓有成效的嚴格管理使困難迎刃而解施工過程未出現(xiàn)一樁質量和安全事故達到了令人滿意的質量效果。實踐證明高壓噴射灌漿是堤防的安全加固以及基礎處理的一種行之有效的施工方法， 值得予以推廣。 臨時路橋施工。根據(jù)設計方案在南半?yún)^(qū)開挖路面，安裝鋼梁體系、鋪設預制砼空心板并澆筑砼鋪裝層和瀝青路面。鋼梁及預制空心板放置在場地西端挖土和預制板均由西向東施工東端為出土口。交通疏導。按這樣的車道設置除了上立交橋匝道的在曉港中路路面口西面的東行機動車道只剩下不足以應付突發(fā)性的交通情況因此需要在這個路口采取相應的交通措施曉港中馬路西行方向不允許左轉改為西行至圍封場地西端掉頭走東行的右轉車道。立交橋匝道南側的右轉車道改為直行車道右轉進入曉港中路的車輛改為在曉港西路右轉取道新曉港西路左轉進入曉港中路把新曉港西路改為西向東單行道路。 這時東行車道保持可以滿足交通疏導的要求。主體結構施工場地圍封。二期場地從一次場地北移緊靠北邊人行道。包括人工挖孔樁土方開挖和車站主體結構的施工二期圍蔽場地分為東西兩個部分組成東邊長作為施工場地東西端大門與基坑邊部分空地作為混凝土泵、空氣壓縮機的放置用地。西邊長作為鋼筋加工場地。附屬結構的施工場地根據(jù)設計要求圍蔽。標題：蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐 Bob[ 轉載 ] 發(fā)布時間：2004-11-16 10:54:01 閱讀次數(shù)：434 南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐【內(nèi)容提要】 在高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的軟弱地層中采用蓋挖逆作法修筑大型地鐵車站，對于確保工程精度、防水質量等難度較大。本文介紹丁南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術，為類似工程提供了可資借鑒的工程經(jīng)驗。【摘 要】 蓋挖逆作法 施工關鍵技術1前言 在目前通用的地鐵車站工法中，蓋挖逆作法對工程賦存環(huán)境具有相對較小的不利影響，其綜合技術經(jīng)濟指標較為理想。其路面敞口作業(yè)時間較短，對工程周邊的商業(yè)及交通環(huán)境影響較小；其結構體本身作為圍護結構的支撐體系，剛度較高，可顯著減小圍護結構及周邊環(huán)境的變形；其造價介于明挖與暗挖之間，較為低廉。故此蓋挖逆作法在商業(yè)繁榮、建筑密集、交通繁忙的城市中心區(qū)域或交通樞紐具有極大應用價值。在我國北京、上海、廣州、南京的大型地鐵車站工程中均有所應用。 因工藝原因，蓋挖逆作法亦具有局限性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：施工過程中產(chǎn)生的不均勻沉降對結構體系的不利影響比順作法嚴重；結構體由上向下施作，施工縫多。由于混凝土結構硬化過程中的收縮與下沉的影響，不可避免的出現(xiàn)裂縫，對結構的剛度、耐久性、防水性均產(chǎn)生不利影響；多數(shù)交匯于同一節(jié)點的工程構件非同步施工，其連接精度控制難度較大；層板一般采用土模施工，混凝土的表觀質量控制難度較大。 新街口站采用蓋挖逆作法施工。針對上述問題，采取了相應技術措施，取得了較好的效果，現(xiàn)將有關情況介紹如下：2工程概況 新街口站是一號線和二號線之間的換乘站。南北向一號線新街口站位于新街口圓形廣場以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；東西向二號線新街口站位于漢中路和中山東路地下。一號線新街口車站北端為一內(nèi)徑50m的大圓盤結構，為近、遠期車站的交匯點。 新街口站的總建筑面積為35 579．73平方米。車站長362．703m，寬24．2m(局部寬3655m)，總高17．24m(局部19．03m)；設置2‰坡，南高北低。 該站為地下三層島式車站，站臺寬14m，地下一層至三層分別為商業(yè)層、站廳層、站臺層。該站主體圍護結構為o．8m厚地下連續(xù)墻，南延段部分圍護結構為SMW樁。中間立柱為φ600(少量φ700、φ800)鋼管柱，其基礎為φ1 500的鉆孔灌注樁。車站共設16個出人口及3個風道。 根據(jù)工程地質勘察報告，該站地質情況復雜。依據(jù)巖土體的時代、成因類型和物理力學性質，場地工程地質從上而下分為四個大層：①層人工填土、②層中、晚全新世沖淤積成因土層、③層更晚新世—早全新世沖積成因土層、④層下白堊葛村組沉積巖。 施工區(qū)域地下水分為三層：淺層孔隙潛水層、中部弱承壓含水層及深層孔隙承壓含水層。地下水位在0．8-1．8m之間車站結構均置于淤泥質粘土層中，其土質具有高壓縮性、高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的特征。 該站施工區(qū)域地面環(huán)境十分復雜，車站周邊建筑物包括分布于中心廣場周邊的金陵飯店、中國銀行及分布于中山南路兩側的新百大樓、中央商場、商貿(mào)大樓、東方商場及天安大廈等。周邊管網(wǎng)密布，包括上水、下水、電力、電信等在內(nèi)的各種管線累計150余條。3 新街口站總體施工方案 新街口站蓋挖逆作法施工方案是根據(jù)該站的地質條件、地面交通、施工場地條件及工期要求，通過多次方案優(yōu)化選擇論證確定的。該方案概括為一明三暗全蓋挖逆作法。一明是指主體結構頂板以上4．5m的土方明挖，三暗是指商業(yè)層、站廳層、站臺層的土方均采用暗挖，并依次由上而下施作層板及邊墻結構。 新街口站蓋挖逆作法的總體程序是：施作車站圍護結構地下連續(xù)墻及中間鋼管混凝土柱—頂板以上土方開挖、頂板地模施作、頂板結構及頂板防水層及保護層施作—回填頂板以上土方—商業(yè)層土方開挖、地模施作、層板及邊墻結構施作—站廳層土方開挖及結構施作—站臺層土方開挖及結構施作—站臺層層板及樓梯等零星工程。其標準斷面的施工程序如圖1。 4 新街口站主要關鍵技術的研究和實踐4。1圍護結構地下連續(xù)墻防止不均勻沉降主要技術措施 新街口站主體結構基坑均采用C30S8防水混凝土地下連續(xù)墻作為圍護結構，它即作為施工期間的基坑擋土止水圍護結構，又與內(nèi)襯墻結合而成復合墻作為永久結構的側墻使用。連續(xù)墻幅寬0．8m，幅長6m左右，深度35~39m。 為克服連續(xù)墻墻體不均勻沉降對主體結構的整體質量產(chǎn)生不良影響，采取了下列措施：首先，在設計階段調整連續(xù)墻墻深，使其墻趾穿越深層孔隙承壓含水層(③一3d2粉細砂層及③--4e粗砂混卵礫石層)而進入⑤一1強風化泥質粉砂巖—泥巖層利、于0．5m，從而使墻趾坐落于穩(wěn)定可靠的基巖持力層上。第二，為提高墻底地基承載力，減小墻體的不均勻沉降，在連續(xù)墻的鋼筋籠內(nèi)預留兩根φ30壓漿管，待墻體混凝土灌筑完畢且達到設計強度30％左右后，即向墻趾壓注1：2水泥砂漿。實踐證明這種技術措施是行之有效的。壓注的水泥砂漿填充了墻趾的空隙并對墻趾沉積層進行有效的加固補強，從而減少了不均勻沉降發(fā)生的可能性。第三，為提高連續(xù)墻整體剛度，在連續(xù)墻墻頂設置了一道0．8mx1．0m的現(xiàn)澆鋼筋混凝土圈梁，將連續(xù)墻連接為統(tǒng)—整體。第四，在連續(xù)墻施工階段各工序嚴格按照設計及操作規(guī)程進行，并特別強調在清槽階段的施工質量，確保泥漿比重及沉渣厚度符合標準后方可轉入下道工序施工。首先采用撩抓法清底，而后采用導管吸泥漿法循環(huán)清底。清底后槽底泥漿比重小于1．25，沉渣厚度不大于100mm。清槽結束后，用側錘測量成槽深度，而后再次用平測錘測量成槽深度，兩次的差值即為沉渣厚度。再由監(jiān)理檢驗槽深和泥漿比重，具備相應資質的單位采用超聲波探測儀檢測槽壁垂直度，各項指標均滿足規(guī)范要求后進人下道工序施工。 通過上述各項技術措施，確保了地下墻整體施工質量，有效控制了墻體的不均勻沉降，經(jīng)實測墻體的不均勻沉降值最大4mm左右。4．2 車站中間樁柱主要施工工藝 鋼管柱是蓋挖逆作法施工的地下車站之重要的工程構件。施工階段其為臨時支柱，使用階段則為車站永久性的主要豎向承載與傳力結構。中間樁柱由中柱及基礎中樁兩部分組成。本站鋼管柱的外徑為600mm(部分700mm、800mm)，鋼管壁厚t為16mm，材料為16Mn。核心混凝土為C50微膨脹混凝土，柱群在平面上呈網(wǎng)格狀布置，中樁為C30鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，直徑1．5m，鋼管柱下端錨人柱基2m左右。在鋼管柱錨固段上設抗剪栓釘，其構造如圖2鋼管柱與鋼套管位置關系圖。 本工程施工區(qū)域主要為淤泥質粘土，故鋼管柱的安裝采用濕作業(yè)先插法。其主要施52212藝流程為：鉆孔灌注樁鉆進成孔--整體吊放鉆孔灌注樁鋼筋籠及鋼套管—首次灌注樁基混凝土至預定位置—樁基表層混凝土鉆除—抽排鋼套管內(nèi)泥漿—樁底壓注水泥漿一在鋼套管內(nèi)安裝自動定位器—吊放安裝鋼管柱，并完成其上下端定位—灌注樁基杯口混凝土至設計位置—灌注鋼管柱內(nèi)混凝土至設計位置—上節(jié)鋼套管回收同時鋼管柱周圍環(huán)形回填干砂。見圖3中間樁柱施工流程圖。 鋼管柱綜合質量的影響因素主要包括樁基施工質量、鋼管柱加工質量、鋼管柱安裝定位質量及柱內(nèi)混凝土施工質量等。本文重點討論后二點。 鋼管柱質量控制的關鍵問題之一是確保柱體的安裝精度，規(guī)范規(guī)定立柱中心線和基礎中心線的允許偏差正負5mm，立柱的不垂直度誤差不得大于柱長的1‰。 鋼管柱的安裝定位主要采取上下兩點定位法。其下端的定位依靠自動定位器完成，上端的定位采用四根置于鋼套管和鋼管柱之間的位于同一平面上的四根可調絲桿定位。自動定位器是預先加工的錐形裝置，精確校正其平面位置、高程和垂直度后，用4只螺栓與預焊于鋼套管管壁上的安裝支腳連接，澆筑樁基混凝土后，定位器牢固錨固于混凝土中。其構造特點決定了其可實現(xiàn)對鋼筋柱的引渡、限定、精確定位的功能。 采用全站儀測設中間樁柱設計平面位置，并在護筒施工區(qū)域外十字軸線方向上做護樁，以確保樁心位置。采用水準儀及30m鋼尺相結合，測設鋼管柱底標高，并在鋼套管管壁十字軸線方向對應做4點以控制定位器安裝標高。柱心的測設方式為：先從地面用垂球將樁心引測至鋼套管內(nèi)樁基表面，較為精確地標定初安裝位置，其后將1／20萬的投點儀由全站儀直接置于地面樁心位置，將樁心直接投測于定位器中心，指揮定位器精確安裝后澆筑混凝土。 中間柱施工中另一個關鍵問題是如何確保中間樁柱的混凝土灌筑質量。中間柱基礎鉆孔灌注樁C30普通水下混凝土采用導管法灌筑。鋼管柱核心混凝土采用C50御澎脹混凝土。比較規(guī)范規(guī)定的泵送頂升澆灌法、立式手工澆搗法及高位拋落無振搗法等三種灌注方法，結合本工程鋼管柱的結構特點選擇高位拋落無振搗法灌注柱內(nèi)混凝土。為克服該法實施過程中的混凝土壓覆氣泡而形成核心混凝土不密實的缺點，采用高能振搗棒插入柱內(nèi)混凝土全程振搗。這種高位拋落結合振搗施工工藝有效確保了柱內(nèi)混凝土的密實度。C50微膨脹混凝土的配合比見表1。 表1 C50微膨脹混凝土的配合比4．3 土模施工技術 新街口站頂板厚度0．8m，層板厚度0．4m，混凝土強度等級為C30，車站結構劃分為16個施工段平均段K22m左右。 本站頂板及層板均處于淤泥質粘土層中，這種地層的典型特征是：高靈敏度、高壓縮性、低強度、飽和、可塑或軟塑狀態(tài)，不適宜作為天然地基。在此種地層上大面積施作地模及結構混凝土易于引起不均勻沉降。經(jīng)研究試驗決定采用復合結構地模，即10cm厚碎石層+8cm厚C20素混凝土層。根據(jù)具體的地質條件，對局部進行換填處理，以保證地模的強度、剛度及施工精度，最大限度地減小層板結構在施工過程中的不均勻沉降。 土模基土層的施工要點為：按結構幾何形狀，設計標高及縱向2‰的設計坡度整平基土平面；土方開挖前對基坑內(nèi)地下水提前20天進行大口徑深井降水處理，洞中蓋挖部分土方結合輕型井點降水及明排水處理，確保基土面基本干燥；在土方開挖過程中嚴禁超挖，并預留20cm左右人工檢底；加強對局部軟弱地段的水泥石灰土換填處理。 各層板梁結構土模結構施工要點：板結構土模頂面標高提高2cm作為預留沉降量；基土夯實整平經(jīng)檢驗合格后，鋪設10cm碎石層及8cm厚C20素混凝土，精確控制其標高后進行趕光壓漿處理；中梁及車站頂板縱向邊緣的側模結構采用12cm厚磚胎模，其表面抹5cm厚砂漿找平層，土模施作完畢后涂刷長效脫模劑以保證脫模效果。 實測數(shù)據(jù)反映，頂板地模最大累計沉降6mm，中板則基本無沉降，除頂板局部由于雨水沖淋而造成脫模效果不佳外，其余部分均線條平順，混凝土表觀質量良好。4．4 綜合防水施工技術 與明挖順作法比較，蓋挖逆作法施工的地鐵車站，其水平施工縫的數(shù)量較多。故防水質量的保證顯得極為重要。新街口站防水工程采取綜合治理的技術措施，取得了較好的防水效果。 本站的主體結構及人行通道均按防水等級—級的標準進行設計，風道及風井結構的防水等級為二級。結構防水施工要點包括：對于圍護結構地下連續(xù)墻的滲漏水首先采取有效措施予以封堵；車站的混凝土結構則采用C30高性能補償收縮防水混凝土，其抗?jié)B等級不低于S1O。在各工序施工過程中，嚴格遵守操作規(guī)程，確保混凝土的密實度。特別對于瞄嚇的水平施工縫采取了特殊的技術處理措施。根據(jù)蓋挖逆作法的工藝特點，板梁結構為先澆混凝土，其下的內(nèi)襯墻結構為后澆混凝土。由于混凝土收縮、下沉等原因，兩者之間的水平施工縫易于產(chǎn)生微裂縫而難以密實，此處采用澆注假牛腿及二次振搗工藝。設置特制的斜向模板，以保證假牛腿頂面高出施工縫20cm；車站頂板上采用可以與結構密實粘貼的聚氨酯涂料，防水層向上連續(xù)鋪設至地下連續(xù)墻上30cm的寬度，并且在拐角增設一層同材質的防水層；在地下連續(xù)墻與各層板結構交接部位進行鑿毛處理并涂刷一道水泥基滲透結晶型剛性防水層，利用其遇水逆向滲透作用提高混凝土的抗?jié)B陛能。 特殊部位的防水技術要點是：施工縫部位，在條件允許的情況下采用250mm鋼板膩子止水帶進行防水密封處理，在不能采用鋼板膩子止水帶部位，采用30mmx20mm遇水膨脹橡膠條進行防水密封處理。在層板與邊墻間的水平施工縫部位，采用預埋φ30管注漿的方式進行強防水處理。在變形縫部位，結構內(nèi)部采用300mm寬的中埋式PVC止水帶進行防水處理，外側采用外貼式PVC止水帶進行處理(頂板無)。通過以上綜合性的防水技術措施，新街口站總體防水質量滿足設計要求。5 結束語 新街口站蓋挖逆作法施工中，地下墻及中間樁柱采取了切實可靠的防止不均勻沉降的技術措施，有效地確保了結構體的安全與質量；中間鋼管混凝土柱的全套施工技術安全穩(wěn)妥，安裝精度很高，有效確保了鋼管柱的施工質量；在軟弱地質條件下的地模及結構施工技術，有效地確保了結構的內(nèi)在質量及表觀質量；綜合防水技術則確保了車站的整體防水質量滿足設計及規(guī)范的要求。新街口站的蓋挖逆作法施工經(jīng)驗，為國內(nèi)同類工程提供了可資借鑒的經(jīng)驗。 文章來源： 《地下地鐵技術文集2003》原作者：潘秀明 董 力 。